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信用证凭借其较高的安全系数成为我国出口企业收汇的主要方式，同时它也成为一些不法商人用来设置各种陷阱的“机关”。这些人往往把信用证中的运输条款作为他们诈骗的主要手段，因此，对这些居心叵测的运输条款进行分析，防范出口风险，显得极为重要。
对装运提出过细要求，限定港口、指定船只，致使合同无法执行
［案例一］
2003年8月，我出口公司A与欧洲公司Y签订了一份贸易合同，双方约定采用信用证结算方式，目的地为美国一东部城市，货物在卖方收到L/C后一个月之内装运。A公司收到信用证后，经审查未发现不妥，随即接受该证。在与货代联系时，却发现信用证有一款对装运的特殊要求：在香港转船，用HAPAG－LLOYD的13条集装箱船。
该条款表面似乎无任何问题，关键在于近期HAPAG－LLOYD船公司暂停每两周一班至美国东海岸的航舶，使得卖方根本无法履行信用证中的运输条款。
分析
在这种情况下，出口商进退两难。如果遵照L/C的装运期，则不可能用HAPAG－LLOYD船公司的船舶装运货物；如果使用该船公司的船舶，会错过L/C规定的装运期。这在我国出口贸易中常出现，即申请人事前掌握了航运中的变动情况，却有意在信用证中作出明细的规定，结果让不知内情的出口商陷入两难境地。
规定船运公司及船名由进口商指定，故意拖延时间，使出口商无法按期装船
［案例二］
厦门某公司与新加坡一公司签订一笔销往巴基斯坦卡拉奇的石材合同，全额100万美元。两公司约定采用FOB价格，L/C付款方式。新加坡公司通过当地银行开立的L/C中规定：货物只有待开证申请人指定船只，并由开证行给通知行加押密电修改后装运，该加押密电须随同正本单据提交议付。
当出口商备妥货物准备装运时，进口商却迟迟不愿告之相关的船运公司和船只名称，造成装运的延误
分析
进口商通过在信用证中规定由其指定船只，并且规定装运通知将成为议付单据的一部分，掌握货物装运主动权。此时，进口商可根据市场行情的变化决定是否接运货物，并根据自身利益，决定按时告之或推迟告之相关信息。在这种情况下，出口商也会陷入两难的境地：一方面他要按照合同和L/C的要求备妥货物，另一方面却无法掌握船舶信息，其结果往往是信用证逾期无法交货，增加了卖方成本，造成货物损失。
规定卖方取得进口商验货员签发的装船通知后方能装运，但进口商验货员拒绝签发装船通知，造成卖方无法及时装运
［案例三］
某省一贸易公司与一家美国公司签订一笔1950万美元的花岗岩出口合同，目的地为香港，以L/C作为付款方式。该进口商开来的L/C中有如下规定：货物只能待收到申请人指定船名的装运通知后装运，该装运通知将由开证行随后以信用证修改书方式发出。
卖方按时备妥货物待运，买方派代表前来验货，但买方代表却以莫须有的货物质量问题为由，拒不签发装船通知，使得出口商无法及时发货和收汇。
分析
买方通过在信用证中规定由进口商检验货物，且检验合格证明为进口商签发装船通知的基础，掌握装运主动权。这时，卖方按期交货须以买方的检验合格为前提条件。买方不派人前往出口地检验货物，或检验后以种种理由拒不签发装船通知，都会给卖方造成损失，甚至买方可以卖方先期违约而提出损失赔偿要求。
对某些季节性商品，限定货物运抵日期，从而掌握交易的主动权
［案例四］
厦门一贸易公司HL与一家英国公司达成一笔圣诞工艺品出口交易。合同价格为CIF埃文茅斯（英格兰海港），装运期为卖方收到信用证后一个月内装运。买方于11月初开来L/C，证内有一规定为：货物不得迟于2002年12月8日运抵目的地，否则成交价下调30％～50％。
由于装运时间很紧，出口商为避免因信用证修改而错过圣诞节前交货，故未提出信用证修改的要求。11月12日卖方装船完毕，但载运货物船舶12月底才抵达目的港，买方提出损害赔偿要求。
分析
此笔交易中，价格条件实际上已由CIF转变为EX SHIP。
第一，变装运港交货合同为目的港交货合同。这就意昧着货物在海运途中的任何损失将由买方而不是卖方负责。在本案中，卖方必须保证货物在2002年l2月8日前安全到达目的港，意味着卖方须承担货物在运输途中的一切风险和损失。
第二，变象征性交货合同为实际交货合同。本案对卖方目的港交货时间做了明确规定。这样，卖方须保证货物按时、安全到达，否则将遭受买方拒绝收货、降价甚至索赔的风险。
利用多式联运，限定内陆地区或城市为最终目的地，使出口商陷入被动
［案例五］
某机械进出口公司于2003年7月30日收到国外开来的不可撤销信用证，该证规定：装运应按照要求不能更改地运到卢旺达。
该公司审单人员对装运情况不甚了解，盲目接受了信用证。在装运过程中与船运代理公司联系时，被告之货物运送到卢旺达，风险较大，卖方要有相应的准备。
分析
“国际多式联运方式”虽有其自身的优势，但是由于发展时间短，各国的发展水平不一，因而存在一定的风险。虽然我国已开通“中国港口——肯尼亚港口——卢旺达内地”的国际多式联运，方便了企业与东非各国家的贸易，但企业在选择国际多式联运钱，还应慎重。
由于卢旺达的基础设施比较落后，铁路、公路运输系统不完善，如果将其作为到货目的地，不仅会增加出口商的费用，还会增加出口商的风险。因此，在具体操作中，应注意把握国际多式联运的可行性，不应将某些内陆国家或城市作为目的地，以减少出口企业的风险和费用。
利用某些国家对船龄限制的特殊要求，对船龄规定限制
［案例六］
厦门某食品进出口公司于2004年5月与中东地区某商人签订一笔合同，双方约定以L/C方式付款，目的地为沙特吉达。6月中旬，买方开来信用证，经审核与合同大体一致，但在装运条款上，买方对船龄进行了如下限制：装载该货物的船舶，需按照伦敦协会条款使用年限不超过15年。
出口公司业务员经电询进口商，被告之沙特阿拉伯国家有规定，停泊本国船舶船龄不得超过15年。业务员随即与船代联系订船事宜，却获悉，由于这些国家的港口设备较差，港口拥挤，装卸缓慢，派往这些国家的大部分船只的船龄都在15年以上，致使我方交货困难。
分析
目前，越来越多的国家如伊拉克、卡塔尔、沙特阿拉伯、约旦、尼日利亚等均对船龄有15年以下的限制，不允许使用15年以上船龄的船舶在本国停泊卸货。进口国往往抓住卖方对该地区港口相关规定不甚了解，提出苛刻要求，致使卖方难以交货，甚至违约。
我们不难发现，信用证中大多特殊装运条款，均是进口商利用出口商对货物运输情况不甚了解所设的交货障碍。因此，出口商有必要做好风险防范工作。
对装运提出过细要求，限定港口、指定船只，致使合同无法执行
［案例一］
2003年8月，我出口公司A与欧洲公司Y签订了一份贸易合同，双方约定采用信用证结算方式，目的地为美国一东部城市，货物在卖方收到L/C后一个月之内装运。A公司收到信用证后，经审查未发现不妥，随即接受该证。在与货代联系时，却发现信用证有一款对装运的特殊要求：在香港转船，用HAPAG－LLOYD的13条集装箱船。
该条款表面似乎无任何问题，关键在于近期HAPAG－LLOYD船公司暂停每两周一班至美国东海岸的航舶，使得卖方根本无法履行信用证中的运输条款。
分析
在这种情况下，出口商进退两难。如果遵照L/C的装运期，则不可能用HAPAG－LLOYD船公司的船舶装运货物；如果使用该船公司的船舶，会错过L/C规定的装运期。这在我国出口贸易中常出现，即申请人事前掌握了航运中的变动情况，却有意在信用证中作出明细的规定，结果让不知内情的出口商陷入两难境地。
规定船运公司及船名由进口商指定，故意拖延时间，使出口商无法按期装船
［案例二］
厦门某公司与新加坡一公司签订一笔销往巴基斯坦卡拉奇的石材合同，全额100万美元。两公司约定采用FOB价格，L/C付款方式。新加坡公司通过当地银行开立的L/C中规定：货物只有待开证申请人指定船只，并由开证行给通知行加押密电修改后装运，该加押密电须随同正本单据提交议付。
当出口商备妥货物准备装运时，进口商却迟迟不愿告之相关的船运公司和船只名称，造成装运的延误
分析
进口商通过在信用证中规定由其指定船只，并且规定装运通知将成为议付单据的一部分，掌握货物装运主动权。此时，进口商可根据市场行情的变化决定是否接运货物，并根据自身利益，决定按时告之或推迟告之相关信息。在这种情况下，出口商也会陷入两难的境地：一方面他要按照合同和L/C的要求备妥货物，另一方面却无法掌握船舶信息，其结果往往是信用证逾期无法交货，增加了卖方成本，造成货物损失。
规定卖方取得进口商验货员签发的装船通知后方能装运，但进口商验货员拒绝签发装船通知，造成卖方无法及时装运
［案例三］
某省一贸易公司与一家美国公司签订一笔1950万美元的花岗岩出口合同，目的地为香港，以L/C作为付款方式。该进口商开来的L/C中有如下规定：货物只能待收到申请人指定船名的装运通知后装运，该装运通知将由开证行随后以信用证修改书方式发出。
卖方按时备妥货物待运，买方派代表前来验货，但买方代表却以莫须有的货物质量问题为由，拒不签发装船通知，使得出口商无法及时发货和收汇。
分析
买方通过在信用证中规定由进口商检验货物，且检验合格证明为进口商签发装船通知的基础，掌握装运主动权。这时，卖方按期交货须以买方的检验合格为前提条件。买方不派人前往出口地检验货物，或检验后以种种理由拒不签发装船通知，都会给卖方造成损失，甚至买方可以卖方先期违约而提出损失赔偿要求。
对某些季节性商品，限定货物运抵日期，从而掌握交易的主动权
［案例四］
厦门一贸易公司HL与一家英国公司达成一笔圣诞工艺品出口交易。合同价格为CIF埃文茅斯（英格兰海港），装运期为卖方收到信用证后一个月内装运。买方于11月初开来L/C，证内有一规定为：货物不得迟于2002年12月8日运抵目的地，否则成交价下调30％～50％。
由于装运时间很紧，出口商为避免因信用证修改而错过圣诞节前交货，故未提出信用证修改的要求。11月12日卖方装船完毕，但载运货物船舶12月底才抵达目的港，买方提出损害赔偿要求。
分析
此笔交易中，价格条件实际上已由CIF转变为EX SHIP。
第一，变装运港交货合同为目的港交货合同。这就意昧着货物在海运途中的任何损失将由买方而不是卖方负责。在本案中，卖方必须保证货物在2002年l2月8日前安全到达目的港，意味着卖方须承担货物在运输途中的一切风险和损失。
第二，变象征性交货合同为实际交货合同。本案对卖方目的港交货时间做了明确规定。这样，卖方须保证货物按时、安全到达，否则将遭受买方拒绝收货、降价甚至索赔的风险。
利用多式联运，限定内陆地区或城市为最终目的地，使出口商陷入被动
［案例五］
某机械进出口公司于2003年7月30日收到国外开来的不可撤销信用证，该证规定：装运应按照要求不能更改地运到卢旺达。
该公司审单人员对装运情况不甚了解，盲目接受了信用证。在装运过程中与船运代理公司联系时，被告之货物运送到卢旺达，风险较大，卖方要有相应的准备。
分析
“国际多式联运方式”虽有其自身的优势，但是由于发展时间短，各国的发展水平不一，因而存在一定的风险。虽然我国已开通“中国港口——肯尼亚港口——卢旺达内地”的国际多式联运，方便了企业与东非各国家的贸易，但企业在选择国际多式联运钱，还应慎重。
由于卢旺达的基础设施比较落后，铁路、公路运输系统不完善，如果将其作为到货目的地，不仅会增加出口商的费用，还会增加出口商的风险。因此，在具体操作中，应注意把握国际多式联运的可行性，不应将某些内陆国家或城市作为目的地，以减少出口企业的风险和费用。
利用某些国家对船龄限制的特殊要求，对船龄规定限制
［案例六］
厦门某食品进出口公司于2004年5月与中东地区某商人签订一笔合同，双方约定以L/C方式付款，目的地为沙特吉达。6月中旬，买方开来信用证，经审核与合同大体一致，但在装运条款上，买方对船龄进行了如下限制：装载该货物的船舶，需按照伦敦协会条款使用年限不超过15年。
出口公司业务员经电询进口商，被告之沙特阿拉伯国家有规定，停泊本国船舶船龄不得超过15年。业务员随即与船代联系订船事宜，却获悉，由于这些国家的港口设备较差，港口拥挤，装卸缓慢，派往这些国家的大部分船只的船龄都在15年以上，致使我方交货困难。
分析
目前，越来越多的国家如伊拉克、卡塔尔、沙特阿拉伯、约旦、尼日利亚等均对船龄有15年以下的限制，不允许使用15年以上船龄的船舶在本国停泊卸货。进口国往往抓住卖方对该地区港口相关规定不甚了解，提出苛刻要求，致使卖方难以交货，甚至违约。
我们不难发现，信用证中大多特殊装运条款，均是进口商利用出口商对货物运输情况不甚了解所设的交货障碍。因此，出口商有必要做好风险防范工作。