线路是行车的基础。当桥隧、路基、道床、轨枕、钢轨病害达到一定限度时，线路残余变形的积累随着列车运行次数的增多而加速，又当残余变形积累达到比较严重的程度时，必然会发生一定的“信息”——严重晃车。目前，段管内线路设备质量在工务职工艰苦不懈的努力下，总体来说是比较好的。但是大量的晃车病害，使工务的维修、保养工作基本上变成了以整修晃车病害为主，现场作业是以被动整治晃车病害的现实来保证线路设备质量完好状态的。
　　产生这种状况的主要原因是：作业质量不高所致。突出表现在：一是现场被晃车病害所困扰，没有自主整治病害的主动，使得一些需要及时加强整治的病害长期得不到根治，发展成了严重的反复性病害。二是整治晃車病害的质量不高，整治后的质量保持周期相对减小，使其重复发生。三是没有对那些反复发生需要及时反复整治的病害进行及时、反复的整治。四是没有把顽固性病害作为重点进行技术攻关，找出有效的整治方法，并长期坚持使用。五是没有把不同类型的病害进行分类，在整治过程中“对症施治”。六是主动性不够。车间、班组对管内线路病害的发生部位没有跟踪记载和分析。因此，也就确定不出病害的重点和类型，更谈不上进行研究性的技术攻关和总结“对症施治”的方针。七是整治病害的方式陈旧，缺乏创新。譬如，对于轨下使用调高垫片超垫的处理，只是简单的重复把超垫处的垫片撤掉，捣固起来，列车碾压下去后再垫上的整治过程。而没有围绕捣固起来后为什么会再次下沉？垫上以后为什么就不下沉或下沉减缓了？是否与捣固的长度、面积和密实度有关？是否与钢轨的变形有关？怎样克服这些困难等思考新的整治方法。八是整治病害方法单一，综合考虑不够。例如：一通知有晃车处所，就在轨距、水平、高低、轨向上找问题，既不考虑钢轨、轨枕、道床、暗坑、正矢是否出现问题，也不考虑整条曲线的平面是否准确，或竖曲线的坡度是否合适等因素。所以，整治起来措施单一，整治后质量效果也甚微。
　　整治对策：
　　一是要落实精检细修，摒弃粗枝大叶，简单处置的粗放意识。检查要进行精细化的检查、分析，目的是为了找准病害的主要根源，然后慎重考虑制定整修的措施，最后是落实整修的过程。
　　二是要制定科学的检测标准，避免不科学的检测干扰。目前，检测晃车病害以人工添乘的比较多，而人工添乘的病害又分为仪器和感觉两类，在对这两类病害检测标准的制定上，必须做到科学有效。首先，在使用仪器添乘检测的病害中，必须达到仪器检测的数据与实际相符，才称得上是科学有效，这就必须要经过大量的测试和现场的核对，才能取得对“门限”值的合理确定。同时，还必须对所有使用的仪器设置统一标准，这样才不至于出现添乘病害满天飞，现场整治无重点的无序状态。其次，对人工添乘感觉到的病害，要设置严格的资质“门限”。因为专业和非专业添乘人员感觉出的病害是不一样的，添乘用心的人和粗心的人感觉出的病害也是不一样的，经常添乘与偶尔添乘人员以及了解熟悉工务现场作业情况和不了解熟悉现场作业情况人员感觉出的病害更是有很大差异的，所以说，并不是任何人添乘感觉出的病害都是十分准确的。因此，对于人工添乘“感觉病害”的资质“门限”也必须严格限制。否则，无规矩的人工添乘“感觉病害”是不严谨、不科学的，通知下去后只会浪费资源。但我们目前还没有这方面的制度。从科学严谨上说，应该尽量减少人工添乘“感觉病害”，增加准确有依据的添乘检测病害。
　　三是要制定科学的病害整治标准及程序。在“精检细修、慎修”的原则下，制定科学的病害整治标准和程序。病害原因的分析一定要透彻，整治的标准和程序一定要明确，整治后必须能消除或大大减轻、减少病害。否则，整治标准和程序就是盲目而不科学的。
　　四是要落实回检闭环。病害整治完以后，责任人必须做好质量回检、并签名；而且，对该处病害进行跟踪检测。检查整修措施是否正确，整修质量是否过关，总结经验，吸取教训，制定整改措施，不断提高整治水平和整治能力，为下次整治病害提供更加有效的方法。
　　五是要建立对顽固病害攻关整治试验措施，加大对顽固病害攻关整治试验力度。对类似于冻害、道床翻浆、泛白等顽固性病害，业务部门要建立攻关整治试验，和现场实际经验丰富的人员一同对病害进行检查、分析、会诊，提出整治意见，制定整治方案，实施整治措施，直至顽固病害得到彻底整治。
　　总之，要通过制定科学有效的检测标准，减少和杜绝不科学的检测干扰，增强现场整治病害的自主空间，使现场能够按计划、有步骤，分轻重缓急、统筹兼顾的整治病害，提高整治病害的有序性，杜绝头痛医头、脚痛医脚的被动局面。同时，整治病害一定要做到“精细修”，大力提高病害整治的质量，以质量来保证线路设备各等级超限值的周期，降低病害复发率，减少因大量晃车病害的困扰，而导致整治病害的能力大大低于病害发生的被动局面，是保持线路设备质量稳定有序的主要措施。
　　以上浅谈不妥之处敬请领导和同仁们给予批评、指正。