中国大规模发展电动汽车始于“十五”，在“十一五”期间继续推进节能与新能源汽车的重大项目。进入“十二五”有电动汽车重点科技专项，国家给予了持续支持。从技术角度，在整个发展过程中，国内一直坚持“三纵三横”技术体系，积极发展电池、电机、电控技术。
　　关键零部件技术进步较快 技术创新不足
　　纯电驱动动力电池技术水平在过去几年得以快速提升。中国锂离子电池从重点项目研发开始，能量逐步提高，普遍超过100kW·h/kg，最高达到130 kW·h/kg。在混合动力用的动力电池方面，“十一五”期间，锂电池性能超过了镍氢电池，一秒钟功率达到2.8千瓦。从动力电池寿命看，单体电池目前寿命水平是2500～3500次之间。另外在安全性方面，我国实施全球最严格单体电池安全性法规，该法规还在不断严格和完善。
　　在动力电池管理系统技术方面，国内也出现一些成熟的产品，其安全性、耐久性、一致性、以及耦合关系等动力系统性能不断优化。国内强化了电池模块和系统性能的研究，并取得一系列进展。目前中国已经建立起初具规模的动力电池产业，主要分布在珠江三角洲、长江三角洲、北京天津区域这三个积聚区，现在已经达到年产量200亿瓦时。与国外相比，我国的一些锂离子动力电池能量虽有差距，但总体相当。目前国内在电池成熟技术、系统集成方面还相对落后，但如果比较成本寿命，在当前和今后一段时间内，总体上中国锂动力电池生产能力还处于前三名的位置，但是技术创新方面仍然落后。
　　从未来趋势看，中国电化学体系还处在每公斤100瓦时体系，碳酸铝有所增加、硬碳有所增加。中国现在也在研发每公斤200瓦时系列，已取得一系列进展。在下一代电化学体系每公斤300瓦时高能量方面，我国才刚刚开始技术研究，2020年之前中国电池能量密度达到每公斤 200瓦时，在车上应用值得期待。当然，300瓦时每公斤的电池不确定性比较大。
　　国内的燃料电池和发动机两大问题取得进展。燃料电池和动力电池在技术上有很多相通之处。燃料电池技术有不少进步，比如升功率在过去的几年持续升高，0.8千瓦/升翻了一倍，而且我国的电极出口到国外大公司。电池寿命也有大幅度提高，2009年，1500小时衰减7%；2011年，3000小时衰减10%，整体寿命稳步提升。希望在2015年达到5000小时衰减10%的指标，该指标基本相当于美国能源部EO指标。在成本方面，2009年大量的基础材料膜、催化剂都是进口，成本约1万元/千瓦时，近几年由于国产材料的研发和进展，2010年成本下降到6000元/千瓦时，力争在2015年达到1000元/千瓦时。
　　我国的电机在功率密度方面2010年时与国外相比水平相当，特别在效率方面不比国外差，这是因为我们取得一系列关键技术突破。首先是绝缘材料、位置传感器等电机基础器件方面得到很好的应用，由宝钢研制的车用电工钢已形成批量，另外在电机供应模块化方面也取得突破，在车用电机系统技术方面，比如先进的设计理论和方法，包括仿真等，都是为我们的设计提供全方位的高级工具，另外系统集成和匹配技术，还有安全性、可靠性、耐久性、环境适应技术等都取得明显进步。现在我国的车用电机系统已经实现批量出口。出口电机功率密度达到3.2千瓦/升，而且在动力性等方面，最高效率区达到97%。另外在生产技术方面也已经有一系列生产工艺流程、设备通过批量化认证等。
　　整车技术有所突破 待攻难关仍然不少
　　在客车方面，中国混合动力大客车经过多年研发已经大规模产业化，并形成主流产品和主流模式。一是在并联式AMT混动方面国内有所突破，提出了基于驾驶员意图的换挡规律，目前已经实现批量生产，成为国内厂家的主导产品。二是不采用AMT并联，它的模式是20公里以下分离串联，20公里以上并联，这种结构省去复杂的变速机构。这个平台系列化，可拓展性非常好。可以非常简便地转变为插电式，并已经得到规模验证。目前可能有很多人比较怀疑国内混合动力汽车的节油率，节油率报得很高， 但用中国的道路测试，实际结果往往低于这个数值，现在一般开始用道路实际节油率，该系统节油率在30%左右已经得到公交公司完全认可，表明我们混动已经成为可以市场化、商业化规模性生产的主流产品。
　　国内的纯电动客车还处于不同模式示范考核的小规模商业化阶段，现在的纯电动客车方面有换电式，比如北京，有充电式，比如比亚迪就是采用常规充电式。还有新近出现的快充式，充电时间约6～8分钟完成，另外还有增程式，四种模式目前都有一定的规模，预计将会在今后几年最终形成主导模式和主流技术，目前还不能完全下定论。
　　最新出现的快充式，寿命达到2500次左右，每天充六次电，总体性价比尚可。碳酸铝电池是目前行业比较关注的电池，燃料电池汽车国内也是采用混合动力形式（串联式混合动力）。燃料电池客车已经进入示范考核阶段，比如2008年的北京奥运会示范、出口到新加坡参加示范等。
　　轿车方面首先突破中混平台技术，实现中混轿车推广，以奇瑞和长安为代表的企业经过长期的努力达到这种状态。在技术突破方面，深混还是行业最关注的焦点，国内有一汽带AMT深混的车型取得阶段性进展，近期奇瑞公司推出的混合动力系统可以实现混联功能。这种深混回避了国外专利，同时适合中国国情，是非常有希望的深混系统。插电式混合动力，比如比亚迪，现在正在升级换代。对于电动轿车，不少人一直认为小型电动轿车是电动车推广的主导车型，目前中国小型电动轿车已取得长足的进步，系列产品和量产车型已经步入产业化阶段。小型电动汽车的重点技术服务包括电动轿车安全性设计技术。
　　值得一提的是，我国小型电动轿车的推广，尤其是向私人用户的推广，江淮是一个典型，其车辆设计比较适合城市上下班族，最高车速100公里，电机功率在15千瓦左右，是一种经济性较好、适合中国中等城市使用的车型，单车型已经推广1500辆，这是一个非常值得肯定的成绩，方向也非常正确，城市短途代步，在家里和单位慢充值得推广。
　　国内还有很多电动轿车技术难关没有完全突破，所以成立下一代电动汽车联盟，推动小型电动汽车增程技术，比如电空调技术等显得非常重要。因为小型电动车的空调能耗非常大，我们正在加紧研究的还包括小型电动车轻量化技术等问题。
　　在燃料电池轿车方面，中国于2006年提出新一代燃料电池轿车动力系统平台，在这个平台扩展不同的车型，在2008年奥运会、2010年的世博会有70辆不同品牌燃料电动车示范运行，而且示范遍及世界各地甚至是美国加州。现在国内很多大型企业已经参与燃料电池研发，尤其以上汽为代表。上汽的燃料电池电动车一代、二代、三代在耐久性、功率密度等方面进展幅度巨大，第三代被指定为公务用车进行使用。
　　
　　公共支撑平台技术进展良好
　　目前国内已经建立了电动汽车关键零部件和整车测试平台，包括动力电池、车用电机、整车等。以电池为例，我国在电池检测方面，先有两家——天津18所和北京201所，现在已有6家在开展此类工作，大大增强了电池检测能力。另外我国也建立了电动汽车技术标准体系，包括已有标准有57项，正在研究制定45项，可以说是目前国际上覆盖最广、标准数量最多的电动汽车标准体系。尤其是在标准方面我国开展了一系列国际合作，包括中德合作、中欧合作、中美合作、中日合作等，通过合作我国标准登上了国际舞台，并取得一系列突破，中国A芯直流充电接口提案成为国际标准中的三个直流充电接口之一，中国充电控制导引提案成为国际标准之一。中国CAMN直流充电通信协议成为国际标准。
　　自2010年以来，国家电网投入243座标准化充换电站，并且建立“三网”融合，开展网络化、信息化、自动化“三化”管理，实现电动汽车用户跨区域同网、同价、同时服务。比如青岛建立了集中式充换电平台，电池梯次利用一站全部实现。另外还建立了苏沪杭城际互动，开发了电池自动更换系统以及配套商业模式，包括电池租赁、刷卡消费等智能管理。很多人都担心换电过程中的标准问题，因为轿车尺寸不同，约100款轿车可以分成四种不同的标准电池规格。
　　在示范考核方面，我国在2006、2007年尚属于研发试验阶段，2008年奥运会是第一次大规模电动汽车示范运行（接近60辆），2010年的上海世博会上示范运行的电动车超过千辆，大运会的规模更大。自我国开启“十城千辆”示范工程以来，2010年增加运营车辆4400多辆，2011年增加超过1万辆车，基本按照3倍速度增长。其中，混合动力9000多台，纯电动1000多台，而且混合动力公交车已经得到一致认可，纯电动车的能耗也在不断改进，初期与现在比，百公里电耗持续下降25%。目前轿车方面实现较大批量运行的城市有合肥（1500辆）、北京（500辆）、深圳（300辆）、杭州（280辆）。大规模给私人用户直接购买的尝试具有重要的战略意义，新能源汽车必须进入私人购买。
　　“十二五”是跨过1%门槛的关键期
　　虽然目前国内已经取得不少进展，但还面临不少挑战。我国的电动汽车研发起步不晚、发展不慢，但是基础不牢、体制不顺、差距仍存在，中高端技术压力越来越大。燃料电池汽车技术材料、电池寿命跟国外比有相当差距，而且有被拉大的风险。另外，燃料发动机工程方面与国际先进水平有更大的差距，纯电动汽车在电池储能技术、热管理技术、核心芯片、分装技术、设计技术跟国际先进水平尚有相当的距离，混合动力汽车专用的发动机技术方面，即使我国突破AMT，但是与国外质量最好的AMT相比也有差距。“十二五”是汽车技术实现科技创新关键时期，应当继续坚持“三纵三横”研发布局，同时为了示范运营和商业化，加强基础支撑平台的建设，主要是技术标准法规、基础设施建设和测试评价技术，支撑“三纵三横”发展。
　　我国制定面向混合动力产业化研发主要指标，包括电池的要求超级电容、电池控制，最终是为了提高节油率，深混达到40%以上，这些目标很有希望实现。纯电驱动则重点考虑小型纯电动汽车，希望电池的单体达到150瓦时/公斤以上，循环寿命2000次以上，模块小于1块/瓦时。
　　面对下一代纯电动技术，在纯电动方面将开发新型锂电池，大于250瓦时/公斤，将会采用多种电机包括轮毂连接。我国的燃料电池指标将进一步提高，以达到与国际同期水平。
　　为了实现这些目标，我国将组建“三纵三链”技术创新联盟，即按照产业链、技术链、价值链进行组织，比如央企电动汽车联盟、TOP10新能源汽车联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、燃料电池汽车联盟、中德电动汽车联盟、中美清洁汽车联盟等一系列联盟，以期实现关键技术的突破。
　　展望下一个五年，中国电动汽车市场开发格局可能会出现“两头挤”的现象，即大型车和小型电动车方面实现纯电驱动突破，中级轿车主要以节能汽车和混合动力汽车为主，逐步发展，争取到“十三五”进入中高级别轿车阶段。预计中国电动汽车产业“三步走”的战略推进，第一步是在大中城市进行新能源汽车示范，第二步展开新能源汽车、轻、小型电动汽车示范，第三步则是推进深度混合高级轿车、可充电电动轿车、氢燃料电池轿车。
　　从产业总体发展的规律来看，约在10年前还处于酝酿期，现阶段进入产业的导入期，希望导入期结束时（即到2015年）新能源汽车销售规模达到销量总规模1%左右，这与国务院刚刚发布的规划中的目标，2015年累计50万原则上一致。 “十二五”是电动汽车发展最重要的时期，当我国跨过1%的门槛后将会进入成长期，步入比较规范成熟的发展阶段。
　　（本文根据欧阳明高在2012电动汽车创新国际论坛上的演讲整理而成）