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圣诞前夕，一场不期而遇的大雪让美国北部边境城市底特律更显寒冷，连续的大雪让这个闻名遐迩的汽车城变得白皑皑一片如同荒野。初来乍到的人，很难感受到几丝现代工业的气息。只有路边遍布的卖车、修车店和到处堆满的汽车，才提醒人们这是底特律。
被大雪围困的底特律，这个圣诞节格外暗淡。还好，还是在圣诞前夕，美国总统布什宣布，美国政府将提供紧急贷款以救援陷入困境的美国汽车业，这让底特律似乎又看到了一丝光亮。
有意无意的，几乎差不多就在同一时候，在大洋彼岸的中国上海，上海市海外交流协会专门组织成立了汽车专业委员会，委员们的绝大多数，都跟底特律有着千丝万缕的联系，《汽车观察》的特约记者也在现场感受到了另外一种氛围。一位从密歇根大学赶回来的华裔教授在成立仪式上说：“中国人对底特律的关注超过了美国当地人。”
另外一则消息则跟中国的一家企业有关，12月13日傍晚，在底特律位于郊区的万豪酒店突然涌进大批华人，他们都是已在底特律落地生根的汽车工程师，这些平均年龄50岁上下的工程师，到酒店来是要参加中国第4大汽车企业集团长安汽车的交流与招聘晚会。而此前有消息说，投简历给长安的人，居然达到7000之多。
无数的消息内容汇集到一起，传达出的一个信息却简单明了：世界汽车工业重心的跨越，正在深入进行。
上篇：底特律在沉沦
闹剧的背后
底特律与华盛顿在2008年的最后两个月给世人上演了一出精彩的“闹剧”：先是瓦格纳(通用)、穆拉利(福特)、纳德利(克莱斯勒)三大CEO乘专机从底特律抵达华盛顿后，国会议员以奢侈为由将他们轰回本部。12月3日，三大的老板们开着自家的新能源车从底特律再次南下华盛顿，尽管被指责为作秀，但7天后，众议院还是通过了150亿美元的救援计划。
紧接着，24小时不到，风云突变。美国参议院否决了该提案，造成这一结果的是老对头——全美汽车工人联合会，其拒绝在2011年目前的合同到期之前削减工资，使得救援方案胎死腹中。其主席罗恩·盖特芬格说了一句自相矛盾的话，“汽车厂不该破产，但工会也不应该作出让步”。而尤其是在全美汽车工人联合会帮助奥巴马赢得了以汽车业为重的密歇根州、印第安纳州和俄亥俄州选民支持之后，他们的腰杆子更硬了。
三大显然不想坐以待毙，克莱斯勒宣布自12月19日到明年1月19日期间，关闭北美所有工厂；福特随后将旗下数家亏损工厂挂牌销售，造成的失业人数之多足以让一个州进入紧急状态……布什总统因为在伊拉克遭遇飞鞋攻击而积攒的坏心情也在此刻爆发，虽然并没有全盘否认动用7000亿救市资金的可能，但白宫发言人明确表态，威胁对于白宫是没有任何效果的，布什总统决定让三大“有序破产”。
也许圣诞节给布什总统带来了好心情，他终于决定为通用和克莱斯勒打开暖气。虽然只是174亿美元的微弱“供暖”，但这足以令美国汽车工业的中枢神经们安然度过圣诞节。
面对布什总统的“送温暖活动”，瓦格纳在面对媒体的闪光灯时，露出了受援贫困户特有的表情。也许，他跟穆拉利以及纳德利都没有想到，曾经荣耀无比的三大今天竟然沦落到要靠耍赖才得以生存的境地。
曾在通用工作多年的美中汽车交流协会主席、北汽控股总经理汪大总在上海海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，诙谐的调侃道：“倒霉的三大遇到了倒霉的布什总统。”
底特律的衰落早已经是不争的事实，只是在金融危机到来之前，一切似乎并没有想象中进行的那么快，而最终，一场其他行业的“海啸”让底特律的冬季来得格外的早。
底特律的迷失
追溯底特律的历史，汽车分析师贾新光认为，美国汽车的衰落也不是一天两天的事了，从上世纪七八十年代的石油危机至今，由来已久。美国过去也有小排量车，但是不认真做，而日本汽车企业却用省油的小车打进了美国市场。如今的丰田在美国当地已经和“三大”平起平坐了，丰田在美国排第二，已经将克莱斯勒挤出了前三的位置。
第二次世界大战结束后的1945年10月，汽车作为民用产业重新开始生产。丰田汽车的创始人丰田喜一郎就把开发小型汽车这种节省燃料的汽车作为发展目标。1973年的第四次中东战争，阿拉伯国家和石油输出国组织发出把原有生产削减25％的通告，导致石油价格上涨近3倍，每桶猛涨到8.4美元。以丰田为首的日本小轿车抓住机会，以低廉的价格、可靠的质量和省油的优点迅速扩大了在美市场份额。
贾新光说，虽然美国政府和工会联手，迫使日本自愿限制对美国的出口，但却从此埋下了祸根。表面上看保住了美国工人的就业，但美国的汽车企业并没有从油价高涨中接受真正的教训。
“只要是对通用汽车有利就是对美国有利”，这是底特律的信条，连通用汽车的鼻祖威廉·杜兰特都将此作为经营这家全球最大汽车公司至上的荣誉。但是就是这则信条，让底特律最终迷失了自己。
美国时代周刊的最新一期评论就一针见血：“三大车厂在过去很多年一直大量生产瞄准中产阶层高消费的大排量汽车，对小排量和环保汽车的开发不够重视，而大排量车的销售对市场环境的变化非常敏感，这是三大车厂迅速陷入危机的根本原因。历史上，油价的大幅攀升曾经使得底特律数度陷入危机，但是危机过后，巨大的利润诱惑又使他们重蹈覆辙。”
一位业内的专家对《汽车观察》特约记者算起账来，根据2003年的统计，国外每辆车耗油量年平均值美国为1.6吨，日本是1吨，德国、意大利是1.1吨，说明美国对节能问题一直重视不够。美国的柴油车落后于欧洲，混合动力比不过日本，中国每年还要出口1000多辆电动车到美国。从技术上说，日本和德国完全可与美国相比，但在节油上美国则不是他们的对手，再加上美国工会力量强大，成本高，这一高一低在市场好的时候还可以不在乎，但金融危机爆发的时候，市场自然会做出理性的选择。
生与死
现在都在期望着2009年1月20日之后的变化，奥巴马的就职典礼可以被视为一个新版美国梦实现的最佳体现，但是奥巴马接下来的工作并不轻松，帮助他走上总统这个职位的底特律几百万汽车产业人员，这个时候反而成为了“烫手山芋”。
奥巴马也很清楚自己即将要做的事情。他希望政府能有条件地帮助三巨头重组，汽车行业需要建立一个可持续的商业模式，需要开发更多的燃料高效型汽车。但一直被视为“乌托邦”的汽车城底特律，能彻底的予以配合吗?
亨利·福特打下了美好底特律的地基。他用毕生经历建立起了美国汽车工业的发展框架，使汽车工人成为美国梦中令人骄傲的事情。但它发展到极致的结果是，美国汽车工人联合会被严重宠坏了。
美国的“福特－通用－克莱斯勒－联合汽车工人工会”体制，接受“汽车业中所有生产工人、包括制造零部件工人应赋予相同工资的原则”，因此，公司和工会领导认为，他们的地位是不可动摇的。他们认 为，在未来几十年，能够向工人支付业已规定的退休金和其他福利。
而与此相对应的是，由日本人创造出的“丰田－本田”体制则像世界上其他行业一样，坚持在生产线工作的工人获得不同的工资和福利原则。最终装配线的工人将得到奖励，而不太熟练工人，如零部件制造工人则按市场工资支付。日本的汽车厂商认为，在竞争激烈的汽车市场上，没有一家公司会许诺未来几十年后的福利待遇。这让丰田有资本在一旁洋洋得意地看着这一切，然后以极低的成本将凯美瑞这样的车在美国投产并且合情合理地倾销。
很可惜，三大在这个时候还没有意识到日本人的精明，他们仍在一味坚持政府通过关税手段去处理那些被认为是“倾销”的“小事”，还在琢磨怎么通过玩弄资本更快捷地获得利益。事实上，他们也相对成功了，过去的一些年中，他们买下了世界上几乎所有大洲的汽车品牌，克莱斯勒也成功地将自己卖给了德国人。但很不幸的是，在这个过程中他们的市场占有率在下降。
而新能源的战略似乎也一直没有推动的动力，但已经投资7亿美元的通用Volt又能怎样呢?它还需要至少两年才能投产，而现在丰田已经以每年10万辆的规模在销售，更有甚者，以前在世界汽车版图上名不见经传的中国民营汽车生产厂商比亚迪也已经将双模电动汽车投入量产。
这个时候，2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗，克鲁格曼的评论也许就不再是危言耸听，
“从地缘经济和国际贸易模式的角度出发，陷入困境的美国汽车制造业可能会消失。”
下篇：感受中国的力量
量变的过程
当密歇根的那位教授说中国人比美国人还要关注三大时，这并不是玩笑话。事实上，作为中国经济当今的支柱产业来说，汽车工业受到了前所未有的重视和关注。也许，这句玩笑话更能折射出当前世界汽车工业版图的新变化。不过，也有一个不争的事实是，相比美国三大辉煌的百年历史，中国汽车工业的新时期，始于三十年前那场伟大的变革开始之时。
1978年，福特汽车公司的传奇总裁艾柯卡被亨利·福特出于嫉妒而开除了，时年54岁的他转而受聘于濒临破产边缘的克莱斯勒公司，六年后他竟奇迹般地使其扭亏为盈，并将公司的年盈利提升至令人咋舌的24亿美元，他成了美国英雄，也成了中国企业家最早崇拜的偶像之一。
也正是从30年前的1978年开始，中国汽车与全球经济结合了，那一年，邓小平批准汽车业中外资“结婚”，第一次让中国汽车业接触到了合资的味道。但也就是这个举动，让一场“以市场换技术”的争论一直得以持续下来。
1979年3月21日，德国大众汽车公司与我国合资经营，率先在汽车工业领域与我国办成了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司。由此，中国汽车工业走上了快速发展的历程。
对于1998年以前的汽车市场来说，“老三样”一直是一个挥之不去的标签，这其中，“桑塔纳的成功就是国产化的成功”这一历史的定论也使得国产化这个词成了一个特定年代的专属名词，它意味着突破、目标，成功。
现在来看，20年前时任上海市长的朱镕基，刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化这一举动，也是一个极为明智的做法。在此之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。
这个具有深远意义的举动，也正是有了这样一个命运共同体的诞生，中国汽车工业尤其是乘用车的快速崛起，才有了一个基础。20多年后，当上海大众率先在行业内以合资企业的身份推自主品牌的时候，似乎也就不再是一个偶然。到这个时候，对“以市场换技术”的争论，似乎也一下子偃旗息鼓了。
“打开心灵剥去春的羞色，舞步飞旋踏破冬的沉默……”在那英和王菲《相约九八》响亮全国的歌声里，中国汽车进入了一个最为辉煌的十年，也就是在这年之前，奇瑞开始了自己艰难的创业历程。如今用一个数字来做为中国汽车这十年的发展做注解，就是888万辆的年销售量使其迅速成为全球第二大汽车市场，而在全球经济衰退的大环境下，中国市场成为惟一的救命稻草，虽然现在来看，中国市场并不能独善其身。
黄金十年
中国人对经济危机的印象，还停留在10多年前那场地区性的亚洲金融危机。当时的中国汽车市场，处在爆发的前夕，因此受到的波及更是几乎不为人所知。而充斥当时汽车市场的，还是桑塔纳、捷达、富康组成的“铁三角”。
十年之后，当次贷危机引发的全球经济衰退来袭的时候，经历了爆发式增长的中国汽车工业，这次并不能幸运脱身。然而，相对于十年之前的中国汽车行业，此时的中国汽车人，也有了足够的底气，这个时候，各种“抄底”之说的兴起，也从侧面验证了中国汽车工业的实力。
依靠融入全球化和汽车进入家庭的双重托举力；中国从1978年汽车千人保有量0,5辆的垒球排名140位之未，跃居今天全球第二大汽车消费国和第三大生产国。
今天的中国人，可以在市场上尽情挑选几乎所有国际主流品牌和自主品牌的轿车。汽车文明给中国人的生活方式带来的巨变；汽车业发展创造的巨大波及效益和社会财富让我们欣喜。2008年，改革开放30周年，几乎从零开始的中国汽车，达到年产值2万亿元人民币，创造了全球汽车业发展史的一个奇迹。
也就是在不知不觉问，底特律的一些精英们，开始悄然回到中国。有中国汽车海归第一人之称的许敏，就是在这期间回到了奇瑞，这个在当时距离通用还有很长距离的自主品牌企业之中。
很快，这成为一种风潮，越来越多光鲜的名字出现在国内媒体之中。这不是一种偶然，撇开对中国传统文化的归宿感，与死气腾腾、不思进取的底特律相比，中国汽车市场的快速发展与蓬勃朝气，也是一个诱人的因素。在上海市海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，最早在底特律建立华人协会的汪大总对《汽车观察》特约记者便感慨道：早回来的海归们感受到了一种庆幸，因为他们赶上了中国汽车工业发展最黄金的一段时间，正好可以大干一场。
与美国底特律的三大不同的是，中国的三大们也显示了一种前所未有的朝气和探索能力。无论是一汽在红旗品牌重塑上的不懈努力，还是东风以一种前所未有的勇气来跟外资做整个资本上的运营合作，还是上汽在国际化以及国内资本重组上的尝试，都让我们感受到了三大的另外一面。
奇瑞成为了自主品牌的标杆企业，而奇瑞应该庆幸的是，其并不孤单。李书福和尹明善注定要成为中国汽车工业发展史上大书特书的人物，无论是“两排沙发加四个轮子说”，还是“汽车应该按斤卖”，他们代表的中国民营汽车工业的发展，让普通中国人的汽车梦想又进了一步。
长城是一个例外，这个在国内商用车领域的皮卡和经济性SUV市场所向披靡的企业，也选择在了一个合适的时机来进入轿车领域，其着力精心培育的精品小车市场，虽然很有可能因为经济危机的冲击而推 迟进入收获期，但是长城依然步伐稳健，一个有足够耐心的长城，也是一个有足够爆发力的长城，这让它的竞争对手感到害怕。
比亚迪是寒冬里中国汽车工业的一个惊喜，无论王传福的“世界第一说”让人觉得怎样的匪夷所思，但是比亚迪的进步却相当扎实，其发布的双模电动车更是让中国人感受到了中国汽车工业的未来。
这样的企业名录实在太多，翻开上一期的《汽车观察》，从那一款款参加“自主车型评选”的车型里，自主品牌和中国汽车企业的进步，已经毋庸多言。
质变还需等待
量的积累，最终期待的却还是质的变化，但是中国汽车工业量的积累，却还远未到实现质变的时候。一位刚刚从底特律归来的海归对《汽车观察》特约记者表示，中国自主品牌前一段时间实际上走了美国的老路，在车型上争相上马大型车，认为小型车不赚钱，国内市场占有量上不去就出口海外，认为海外是一片蓝海。
他认为，实际上，小型车市场才是自主品牌的蓝海。5年前外国公司认为在中国做不了8万元以下的车，但是现在通用在国内的车型价格最低的只有4万多元，丰田、马自达也在中国市场力推其小型车，市场情况已经变化，竞争态势更激烈。
所有的海归都认为，中国是汽车业惟一一块乐土，全世界的汽车企业都盯着中国这块市场，毕竟每年上千万的规模是印度等国家现在所不能比的。通用和福特虽然已经到了破产的边缘，但对中国市场还是非常重视。
一位参加并了观察了近年来几乎所有车展的海归对记者表示，通过观察可以发现，国外品牌的A型车都推出了最新产品，说明汽车巨头非常重视小型车技术。如果自主品牌不改进自己的微型车技术，在新一轮竞争中肯定要处于劣势。
贾新光也认为，仅靠低工资、压低零部件价格甚至偷工减料来控制成本是一条不可持续发展的道路。中国自主品牌车企真正需要学习的是日本车企的管理理念。他说，日本车上世纪60年代开始销售，也不是一夜流行，而是逐步培育市场，借助石油危机的机会一举成功。中国车企要认真总结国际汽车工业发展的经验教训：为什么日韩车企后起而美国车企走向衰落?
但是显然，三大和底特律的沉沦，让中国的一些企业看到了一个迅速壮大自身实力的机会。只不过，与媒体炒作的资本抄底相比，中国的汽车企业在不约而同地将2008年设置为调整之年之后，对底特律的关注也选择了另外一种形式来进行：人才抄底。
在经济危机到来的时候，最大的投资就是对人才的投资，这成为很多国内企业的信条，这是一个可喜的变化。继前几年奇瑞汽车、上汽集团以“底特律之夜”的形式高薪集体招聘汽车人才后，今年中国汽车企业再度掀起了飞渡重洋招人潮。
前段时间，广汽集团研究院的院长黄向东去了一次美国，他此行的主要任务是招聘优秀的研发人员。北汽控股董事长徐和谊表示，未来每个月北汽控股都会引进至少一个汽车业内优秀的人才。“人力资源提升工程”也成为长安汽车集团国际化进程的重要一环，其中关键在于“放眼全球，引进国际优秀人才为我所用”。据悉，长安集团已在海外引进了30余名技术专家、职业经理人。
不只一位专家曾经这样表示，中国汽车工业跟世界先进水平的差距就那么一点点，但是这个一点点却是最难缩小的。因为这个一点点，却浓缩了企业的理念、管理水平等方面的巨大差距，这才是中国的汽车厂商们在调整之时最应该解决的问题。
好在，在年末《汽车观察》组织的对自主品牌企业的群访之中，我们感受到了自主品牌企业努力弥补这些问题的信心和决心，这无疑告诉我们，奇迹还将诞生，也许，就在明天。
被大雪围困的底特律，这个圣诞节格外暗淡。还好，还是在圣诞前夕，美国总统布什宣布，美国政府将提供紧急贷款以救援陷入困境的美国汽车业，这让底特律似乎又看到了一丝光亮。
有意无意的，几乎差不多就在同一时候，在大洋彼岸的中国上海，上海市海外交流协会专门组织成立了汽车专业委员会，委员们的绝大多数，都跟底特律有着千丝万缕的联系，《汽车观察》的特约记者也在现场感受到了另外一种氛围。一位从密歇根大学赶回来的华裔教授在成立仪式上说：“中国人对底特律的关注超过了美国当地人。”
另外一则消息则跟中国的一家企业有关，12月13日傍晚，在底特律位于郊区的万豪酒店突然涌进大批华人，他们都是已在底特律落地生根的汽车工程师，这些平均年龄50岁上下的工程师，到酒店来是要参加中国第4大汽车企业集团长安汽车的交流与招聘晚会。而此前有消息说，投简历给长安的人，居然达到7000之多。
无数的消息内容汇集到一起，传达出的一个信息却简单明了：世界汽车工业重心的跨越，正在深入进行。
上篇：底特律在沉沦
闹剧的背后
底特律与华盛顿在2008年的最后两个月给世人上演了一出精彩的“闹剧”：先是瓦格纳(通用)、穆拉利(福特)、纳德利(克莱斯勒)三大CEO乘专机从底特律抵达华盛顿后，国会议员以奢侈为由将他们轰回本部。12月3日，三大的老板们开着自家的新能源车从底特律再次南下华盛顿，尽管被指责为作秀，但7天后，众议院还是通过了150亿美元的救援计划。
紧接着，24小时不到，风云突变。美国参议院否决了该提案，造成这一结果的是老对头——全美汽车工人联合会，其拒绝在2011年目前的合同到期之前削减工资，使得救援方案胎死腹中。其主席罗恩·盖特芬格说了一句自相矛盾的话，“汽车厂不该破产，但工会也不应该作出让步”。而尤其是在全美汽车工人联合会帮助奥巴马赢得了以汽车业为重的密歇根州、印第安纳州和俄亥俄州选民支持之后，他们的腰杆子更硬了。
三大显然不想坐以待毙，克莱斯勒宣布自12月19日到明年1月19日期间，关闭北美所有工厂；福特随后将旗下数家亏损工厂挂牌销售，造成的失业人数之多足以让一个州进入紧急状态……布什总统因为在伊拉克遭遇飞鞋攻击而积攒的坏心情也在此刻爆发，虽然并没有全盘否认动用7000亿救市资金的可能，但白宫发言人明确表态，威胁对于白宫是没有任何效果的，布什总统决定让三大“有序破产”。
也许圣诞节给布什总统带来了好心情，他终于决定为通用和克莱斯勒打开暖气。虽然只是174亿美元的微弱“供暖”，但这足以令美国汽车工业的中枢神经们安然度过圣诞节。
面对布什总统的“送温暖活动”，瓦格纳在面对媒体的闪光灯时，露出了受援贫困户特有的表情。也许，他跟穆拉利以及纳德利都没有想到，曾经荣耀无比的三大今天竟然沦落到要靠耍赖才得以生存的境地。
曾在通用工作多年的美中汽车交流协会主席、北汽控股总经理汪大总在上海海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，诙谐的调侃道：“倒霉的三大遇到了倒霉的布什总统。”
底特律的衰落早已经是不争的事实，只是在金融危机到来之前，一切似乎并没有想象中进行的那么快，而最终，一场其他行业的“海啸”让底特律的冬季来得格外的早。
底特律的迷失
追溯底特律的历史，汽车分析师贾新光认为，美国汽车的衰落也不是一天两天的事了，从上世纪七八十年代的石油危机至今，由来已久。美国过去也有小排量车，但是不认真做，而日本汽车企业却用省油的小车打进了美国市场。如今的丰田在美国当地已经和“三大”平起平坐了，丰田在美国排第二，已经将克莱斯勒挤出了前三的位置。
第二次世界大战结束后的1945年10月，汽车作为民用产业重新开始生产。丰田汽车的创始人丰田喜一郎就把开发小型汽车这种节省燃料的汽车作为发展目标。1973年的第四次中东战争，阿拉伯国家和石油输出国组织发出把原有生产削减25％的通告，导致石油价格上涨近3倍，每桶猛涨到8.4美元。以丰田为首的日本小轿车抓住机会，以低廉的价格、可靠的质量和省油的优点迅速扩大了在美市场份额。
贾新光说，虽然美国政府和工会联手，迫使日本自愿限制对美国的出口，但却从此埋下了祸根。表面上看保住了美国工人的就业，但美国的汽车企业并没有从油价高涨中接受真正的教训。
“只要是对通用汽车有利就是对美国有利”，这是底特律的信条，连通用汽车的鼻祖威廉·杜兰特都将此作为经营这家全球最大汽车公司至上的荣誉。但是就是这则信条，让底特律最终迷失了自己。
美国时代周刊的最新一期评论就一针见血：“三大车厂在过去很多年一直大量生产瞄准中产阶层高消费的大排量汽车，对小排量和环保汽车的开发不够重视，而大排量车的销售对市场环境的变化非常敏感，这是三大车厂迅速陷入危机的根本原因。历史上，油价的大幅攀升曾经使得底特律数度陷入危机，但是危机过后，巨大的利润诱惑又使他们重蹈覆辙。”
一位业内的专家对《汽车观察》特约记者算起账来，根据2003年的统计，国外每辆车耗油量年平均值美国为1.6吨，日本是1吨，德国、意大利是1.1吨，说明美国对节能问题一直重视不够。美国的柴油车落后于欧洲，混合动力比不过日本，中国每年还要出口1000多辆电动车到美国。从技术上说，日本和德国完全可与美国相比，但在节油上美国则不是他们的对手，再加上美国工会力量强大，成本高，这一高一低在市场好的时候还可以不在乎，但金融危机爆发的时候，市场自然会做出理性的选择。
生与死
现在都在期望着2009年1月20日之后的变化，奥巴马的就职典礼可以被视为一个新版美国梦实现的最佳体现，但是奥巴马接下来的工作并不轻松，帮助他走上总统这个职位的底特律几百万汽车产业人员，这个时候反而成为了“烫手山芋”。
奥巴马也很清楚自己即将要做的事情。他希望政府能有条件地帮助三巨头重组，汽车行业需要建立一个可持续的商业模式，需要开发更多的燃料高效型汽车。但一直被视为“乌托邦”的汽车城底特律，能彻底的予以配合吗?
亨利·福特打下了美好底特律的地基。他用毕生经历建立起了美国汽车工业的发展框架，使汽车工人成为美国梦中令人骄傲的事情。但它发展到极致的结果是，美国汽车工人联合会被严重宠坏了。
美国的“福特－通用－克莱斯勒－联合汽车工人工会”体制，接受“汽车业中所有生产工人、包括制造零部件工人应赋予相同工资的原则”，因此，公司和工会领导认为，他们的地位是不可动摇的。他们认 为，在未来几十年，能够向工人支付业已规定的退休金和其他福利。
而与此相对应的是，由日本人创造出的“丰田－本田”体制则像世界上其他行业一样，坚持在生产线工作的工人获得不同的工资和福利原则。最终装配线的工人将得到奖励，而不太熟练工人，如零部件制造工人则按市场工资支付。日本的汽车厂商认为，在竞争激烈的汽车市场上，没有一家公司会许诺未来几十年后的福利待遇。这让丰田有资本在一旁洋洋得意地看着这一切，然后以极低的成本将凯美瑞这样的车在美国投产并且合情合理地倾销。
很可惜，三大在这个时候还没有意识到日本人的精明，他们仍在一味坚持政府通过关税手段去处理那些被认为是“倾销”的“小事”，还在琢磨怎么通过玩弄资本更快捷地获得利益。事实上，他们也相对成功了，过去的一些年中，他们买下了世界上几乎所有大洲的汽车品牌，克莱斯勒也成功地将自己卖给了德国人。但很不幸的是，在这个过程中他们的市场占有率在下降。
而新能源的战略似乎也一直没有推动的动力，但已经投资7亿美元的通用Volt又能怎样呢?它还需要至少两年才能投产，而现在丰田已经以每年10万辆的规模在销售，更有甚者，以前在世界汽车版图上名不见经传的中国民营汽车生产厂商比亚迪也已经将双模电动汽车投入量产。
这个时候，2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗，克鲁格曼的评论也许就不再是危言耸听，
“从地缘经济和国际贸易模式的角度出发，陷入困境的美国汽车制造业可能会消失。”
下篇：感受中国的力量
量变的过程
当密歇根的那位教授说中国人比美国人还要关注三大时，这并不是玩笑话。事实上，作为中国经济当今的支柱产业来说，汽车工业受到了前所未有的重视和关注。也许，这句玩笑话更能折射出当前世界汽车工业版图的新变化。不过，也有一个不争的事实是，相比美国三大辉煌的百年历史，中国汽车工业的新时期，始于三十年前那场伟大的变革开始之时。
1978年，福特汽车公司的传奇总裁艾柯卡被亨利·福特出于嫉妒而开除了，时年54岁的他转而受聘于濒临破产边缘的克莱斯勒公司，六年后他竟奇迹般地使其扭亏为盈，并将公司的年盈利提升至令人咋舌的24亿美元，他成了美国英雄，也成了中国企业家最早崇拜的偶像之一。
也正是从30年前的1978年开始，中国汽车与全球经济结合了，那一年，邓小平批准汽车业中外资“结婚”，第一次让中国汽车业接触到了合资的味道。但也就是这个举动，让一场“以市场换技术”的争论一直得以持续下来。
1979年3月21日，德国大众汽车公司与我国合资经营，率先在汽车工业领域与我国办成了第一家合资经营企业——上海大众汽车公司。由此，中国汽车工业走上了快速发展的历程。
对于1998年以前的汽车市场来说，“老三样”一直是一个挥之不去的标签，这其中，“桑塔纳的成功就是国产化的成功”这一历史的定论也使得国产化这个词成了一个特定年代的专属名词，它意味着突破、目标，成功。
现在来看，20年前时任上海市长的朱镕基，刚上任就赴上海大众亲自抓桑车的国产化这一举动，也是一个极为明智的做法。在此之前，他在上海召开的一次桑塔纳国产化会议上提出建立上海桑塔纳轿车国产化共同体的倡议。旨在调动整车厂和零部件厂合作的积极性，建立以利益为纽带的命运共同体。
这个具有深远意义的举动，也正是有了这样一个命运共同体的诞生，中国汽车工业尤其是乘用车的快速崛起，才有了一个基础。20多年后，当上海大众率先在行业内以合资企业的身份推自主品牌的时候，似乎也就不再是一个偶然。到这个时候，对“以市场换技术”的争论，似乎也一下子偃旗息鼓了。
“打开心灵剥去春的羞色，舞步飞旋踏破冬的沉默……”在那英和王菲《相约九八》响亮全国的歌声里，中国汽车进入了一个最为辉煌的十年，也就是在这年之前，奇瑞开始了自己艰难的创业历程。如今用一个数字来做为中国汽车这十年的发展做注解，就是888万辆的年销售量使其迅速成为全球第二大汽车市场，而在全球经济衰退的大环境下，中国市场成为惟一的救命稻草，虽然现在来看，中国市场并不能独善其身。
黄金十年
中国人对经济危机的印象，还停留在10多年前那场地区性的亚洲金融危机。当时的中国汽车市场，处在爆发的前夕，因此受到的波及更是几乎不为人所知。而充斥当时汽车市场的，还是桑塔纳、捷达、富康组成的“铁三角”。
十年之后，当次贷危机引发的全球经济衰退来袭的时候，经历了爆发式增长的中国汽车工业，这次并不能幸运脱身。然而，相对于十年之前的中国汽车行业，此时的中国汽车人，也有了足够的底气，这个时候，各种“抄底”之说的兴起，也从侧面验证了中国汽车工业的实力。
依靠融入全球化和汽车进入家庭的双重托举力；中国从1978年汽车千人保有量0,5辆的垒球排名140位之未，跃居今天全球第二大汽车消费国和第三大生产国。
今天的中国人，可以在市场上尽情挑选几乎所有国际主流品牌和自主品牌的轿车。汽车文明给中国人的生活方式带来的巨变；汽车业发展创造的巨大波及效益和社会财富让我们欣喜。2008年，改革开放30周年，几乎从零开始的中国汽车，达到年产值2万亿元人民币，创造了全球汽车业发展史的一个奇迹。
也就是在不知不觉问，底特律的一些精英们，开始悄然回到中国。有中国汽车海归第一人之称的许敏，就是在这期间回到了奇瑞，这个在当时距离通用还有很长距离的自主品牌企业之中。
很快，这成为一种风潮，越来越多光鲜的名字出现在国内媒体之中。这不是一种偶然，撇开对中国传统文化的归宿感，与死气腾腾、不思进取的底特律相比，中国汽车市场的快速发展与蓬勃朝气，也是一个诱人的因素。在上海市海外交流协会汽车专业委员会的成立仪式上，最早在底特律建立华人协会的汪大总对《汽车观察》特约记者便感慨道：早回来的海归们感受到了一种庆幸，因为他们赶上了中国汽车工业发展最黄金的一段时间，正好可以大干一场。
与美国底特律的三大不同的是，中国的三大们也显示了一种前所未有的朝气和探索能力。无论是一汽在红旗品牌重塑上的不懈努力，还是东风以一种前所未有的勇气来跟外资做整个资本上的运营合作，还是上汽在国际化以及国内资本重组上的尝试，都让我们感受到了三大的另外一面。
奇瑞成为了自主品牌的标杆企业，而奇瑞应该庆幸的是，其并不孤单。李书福和尹明善注定要成为中国汽车工业发展史上大书特书的人物，无论是“两排沙发加四个轮子说”，还是“汽车应该按斤卖”，他们代表的中国民营汽车工业的发展，让普通中国人的汽车梦想又进了一步。
长城是一个例外，这个在国内商用车领域的皮卡和经济性SUV市场所向披靡的企业，也选择在了一个合适的时机来进入轿车领域，其着力精心培育的精品小车市场，虽然很有可能因为经济危机的冲击而推 迟进入收获期，但是长城依然步伐稳健，一个有足够耐心的长城，也是一个有足够爆发力的长城，这让它的竞争对手感到害怕。
比亚迪是寒冬里中国汽车工业的一个惊喜，无论王传福的“世界第一说”让人觉得怎样的匪夷所思，但是比亚迪的进步却相当扎实，其发布的双模电动车更是让中国人感受到了中国汽车工业的未来。
这样的企业名录实在太多，翻开上一期的《汽车观察》，从那一款款参加“自主车型评选”的车型里，自主品牌和中国汽车企业的进步，已经毋庸多言。
质变还需等待
量的积累，最终期待的却还是质的变化，但是中国汽车工业量的积累，却还远未到实现质变的时候。一位刚刚从底特律归来的海归对《汽车观察》特约记者表示，中国自主品牌前一段时间实际上走了美国的老路，在车型上争相上马大型车，认为小型车不赚钱，国内市场占有量上不去就出口海外，认为海外是一片蓝海。
他认为，实际上，小型车市场才是自主品牌的蓝海。5年前外国公司认为在中国做不了8万元以下的车，但是现在通用在国内的车型价格最低的只有4万多元，丰田、马自达也在中国市场力推其小型车，市场情况已经变化，竞争态势更激烈。
所有的海归都认为，中国是汽车业惟一一块乐土，全世界的汽车企业都盯着中国这块市场，毕竟每年上千万的规模是印度等国家现在所不能比的。通用和福特虽然已经到了破产的边缘，但对中国市场还是非常重视。
一位参加并了观察了近年来几乎所有车展的海归对记者表示，通过观察可以发现，国外品牌的A型车都推出了最新产品，说明汽车巨头非常重视小型车技术。如果自主品牌不改进自己的微型车技术，在新一轮竞争中肯定要处于劣势。
贾新光也认为，仅靠低工资、压低零部件价格甚至偷工减料来控制成本是一条不可持续发展的道路。中国自主品牌车企真正需要学习的是日本车企的管理理念。他说，日本车上世纪60年代开始销售，也不是一夜流行，而是逐步培育市场，借助石油危机的机会一举成功。中国车企要认真总结国际汽车工业发展的经验教训：为什么日韩车企后起而美国车企走向衰落?
但是显然，三大和底特律的沉沦，让中国的一些企业看到了一个迅速壮大自身实力的机会。只不过，与媒体炒作的资本抄底相比，中国的汽车企业在不约而同地将2008年设置为调整之年之后，对底特律的关注也选择了另外一种形式来进行：人才抄底。
在经济危机到来的时候，最大的投资就是对人才的投资，这成为很多国内企业的信条，这是一个可喜的变化。继前几年奇瑞汽车、上汽集团以“底特律之夜”的形式高薪集体招聘汽车人才后，今年中国汽车企业再度掀起了飞渡重洋招人潮。
前段时间，广汽集团研究院的院长黄向东去了一次美国，他此行的主要任务是招聘优秀的研发人员。北汽控股董事长徐和谊表示，未来每个月北汽控股都会引进至少一个汽车业内优秀的人才。“人力资源提升工程”也成为长安汽车集团国际化进程的重要一环，其中关键在于“放眼全球，引进国际优秀人才为我所用”。据悉，长安集团已在海外引进了30余名技术专家、职业经理人。
不只一位专家曾经这样表示，中国汽车工业跟世界先进水平的差距就那么一点点，但是这个一点点却是最难缩小的。因为这个一点点，却浓缩了企业的理念、管理水平等方面的巨大差距，这才是中国的汽车厂商们在调整之时最应该解决的问题。
好在，在年末《汽车观察》组织的对自主品牌企业的群访之中，我们感受到了自主品牌企业努力弥补这些问题的信心和决心，这无疑告诉我们，奇迹还将诞生，也许，就在明天。