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MG罗孚集团（MG Rover）作为英国制造业的重要象征，在20世纪末已成为英国本土硕果仅存的独立汽车制造商。但是，这位英国汽车工业的幸存者业已沉沦，MG罗孚集团在2005年4月7日进入破产保护程序，同年7月罗孚不得不将自己仅以5000万英镑（约合8700万美元）的价格转卖给中国南京汽车集团。罗孚汽车在20世纪90年代后期迅速衰落直至破产，其原因值得我们深思。同时，在美国次贷危机席卷全球的背景之下，MG罗孚的失败经验对于其他公司，尤其是中国新兴的汽车企业们，有重要的启示作用。
一、MG罗孚集团背景简介
1904年，罗孚造就了世界上第一辆具有中央底盘的汽车。到了20世纪中叶，罗孚成为使用燃气涡轮发动机汽车的第一家汽车制造商。同时，罗孚也是最早将四轮驱动技术运用到轿车制造上的品牌。由于制造业在英国长期占据着举足轻重的地位，汽车工业的兴盛为参与其中的所有厂商创造了强烈的荣誉感和丰厚的利润。罗孚汽车因而成为英国在进入20世纪后工业化发展的重要标志，同时也是整个英国社会进步的象征。
但是，随着制造业的进一步发展，汽车产业在世界范围内出现了大范围的技术进步浪潮。罗孚汽车作为英国最大的汽车制造商，面临着来自同行其他企业快速发展的巨大压力。时至20世纪60年代，英国政府已经意识到本国整个汽车产业所面临到的重大危机，开始着手对包括罗孚在内的数家汽车公司进行整合。但是几十年后，MG罗孚集团并没有如英国政府所预想的那样重新崛起，与之相反，90年代的罗孚汽车经营又创低谷，并最终退出英国汽车制造商十强之列，彼时的汽车界戏谑其为“英国病人”也丝毫不为过。
1994年初，罗孚几经易主终以800万英镑的价格划归德国宝马公司（BMW）门下，在出售给宝马以后，罗孚与本田的技术合作被切断，本田不想将股权保留在竞争对手所拥有的公司中，因而撤回了自己的投资。宝马公司先后对罗孚汽车投资数十亿美元，但是罗孚品牌的衰败使得宝马公司的任何努力都难见成效。六年之后，宝马公司仅以象征性的10英镑将罗孚转手送给凤凰风险控股集团。在此之后凤凰风险控股集团又从宝马公司获得一笔7.5亿英镑的经营款项，罗孚仍然不见起色。
2004年，上海汽车工业公司（SAIC）开始从MG罗孚购进汽车生产的相关技术。到了2005年，经营每况愈下的罗孚集团宣布进入破产保护程序，这一突发事件导致上海汽车工业公司与罗孚的合资计划流产，而MG罗孚也无法获得由英国政府提供的1亿英镑贷款。最终MG罗孚集团于2005年7月被中国南京汽车公司收购。
二、MG罗孚破产原因分析
回顾1994年至2004年这十年间的历史，MG罗孚经历了一个从出售、与外企合资直至破产的历程。对于破产之后的罗孚而言，他除了出售包括品牌和技术在内的资产之外，没有其他的选择。通过上面的分析，可以得出三点原因以解释MG罗孚的破产。
1.缺乏规模竞争力阻碍了MG罗孚在庞大的全球汽车市场上的发展。对于汽车生产商来说，最为重要的一点是需要保持一定的生产量。因为在机械和生产研发上所花费的巨额费用（粗略估计新车型的研发需花费10亿美元）必将分摊在出厂的每辆汽车上。正如规模经济理论中所提到的那样，当产量在一定范围内提高的时候，长期平均成本会随之减少。对汽车企业来说，这就意味着，最低的规模也需要达到200000—250000的数量水平。罗孚汽车在2000年时就已经难以达到这一水平了。通过Matthias and Nick(2005)的报告，可以看到，2004年罗孚汽车的产量下降至107000，对于一个汽车公司来说这一数量是无法维持其继续经营的。产量的短缺造成了每部汽车的成本都相对提高。更重要的是，罗孚汽车相对较高的成本使得他在与其他汽车制造商的竞争中丧失了优势，最终导致销售节节下滑。
2.内部严重的财务危机影响了MG罗孚的发展。造成这一局面的原因是多方面的。其中之一是公司经营中漏洞百出，“肥猫”现象严重。根据英国《卫报》对MG罗孚破产前几个月的调查显示，公司高层管理人员的薪酬极高，养老金黑洞巨大，同时公司有大量现金和资产从帐簿上不翼而飞。而另一方面，在1994—2004十年里，MG罗孚在信用评分评级中三次被评定为高风险级别公司，该评级是投资者进行投资决策的一个重要的参考依据。正因为如此，对MG罗孚的高风险预期使得政府和银行都不愿将钱借给该公司，故其资金链无法得以保障。这也就是说，MG罗孚在破产前的最后几年中，根本无法获得足够的资金进行新产品的研发，从而无法适应市场和客户的新需求，其所占有的市场份额必然逐渐萎缩。
3.ＭＧ罗孚在20世纪90年代之后的发展困境，与英国政府的汽车工业政策密切相关，而它终归破产的命运也可以说是英国汽车工业多年来历史顽疾的延续所致。首先，自二战结束之后，英国政府开始对汽车工业实行关税保护，这一举措当时看来的确在一定程度上保护了本国企业免予受到外国汽车厂商的冲击，但是从长远角度来看，长期过分的保护使得英国本土的汽车企业们难以适应全球化所带来的新理念和市场需求。其次，从１９５２年到１９７３年的二十年里，英国政府又开始采取分期付款赊销政策，虽然这一举措旨在拉动内需促进消费，但是却大大影响了汽车厂商资金回笼的速度，进一步降低了他们提高产量和产品创新的能力。最后，上世纪８０年代开始的减税促进消费政策，却适逢外国企业大举进入的时期，一向以追求豪华、高端为理念的英国汽车，此时在物美价廉的美国、日本汽车的冲击下显得不堪一击。早在MG罗孚之前，众多曾让英国人引以为傲的汽车品牌陆续被美国福特和日本丰田等汽车公司购买。2004年，在英国当地生产的160万辆轿车中，绝大部分是外资公司的产品，英国汽车制造业整体走向衰落。
三、MG罗孚对次贷危机背景下中国汽车企业发展的启示
在全球化愈演愈烈的时代背景之下，世界汽车市场上的竞争日趋激烈。与国外众多汽车企业相比，中国的汽车企业无论从成长时间还是技术水平上都存在一定差距。特别是当前美国次贷危机的影响逐渐波及全球，企业破产的浪潮也同时席卷了各个行业。在这样的经济环境中，中国的汽车企业只有从同行的失败中汲取经验教训，同时努力提升自主创新能力，才能在激烈的市场竞争中生存发展。
1.MG罗孚的兴衰历史给中国尚且年幼的汽车企业的一个重要启示在于，核心技术对于汽车产业而言有着举足轻重的地位。但现实中中国汽车工业最严重的问题却恰恰是核心技术的缺乏。我国汽车工业一直采取的就是引进、消化的政策，但在实际运用中，只引进不消化，造成核心技术缺乏，成了“合资主义”。对于在全球汽车市场上资历尚浅的的中国汽车企业来说，合资很有吸引力：品牌知名度高、获利快、风险低、不费力气。但合资以后技术都控制在国外公司的手里，中国企业只能沦为加工工厂，始终无法形成自己的品牌效应。我们应看到，上世纪初，罗孚汽车之所以能异军突起，在半个世纪里独领风骚，重要原因就在于其始终掌握着当时汽车行业的领先技术；相反，MG罗孚在上世纪末的衰落也正是因为缺乏充足的资金进行产品创新，难以迎合市场的新需求。
2.我国的汽车企业，必须具备相应的规模竞争力。正如上文对MG罗孚的破产分析中所言，企业规模的扩张有利于企业有效降低成本，提升产品竞争能力，巩固和扩大市场份额，为自己的生存发展赢得宝贵的利润空间。有了利润的保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。再反观我国的整体汽车产业，存在着明显的弱点：企业数目过多，厂商过于分散。目前我国在汽车企业数量上可谓是当之无愧的汽车生产大国，可是单个厂商的产量却始终处于较低的水平，年产超过10万辆的企业只有屈指可数的几家。在这样的形势下，整合现有资源的一个重要而有效的途径便是并购重组。而我国汽车产业在这一方面并不缺少成功案例——上汽集团先后通过兼并安徽奇瑞和柳州五菱,弥补了其原来在经济型轿车及微型轿车领域的空白,并取得了较好的效果。
3.中国汽车产业的整体健康快速发展更有赖于科学有效的产业政策。中国汽车工业的建立发展一直受到政府的高度关注，早在计划经济时期就将汽车工业确定为国家的支柱产业，改革开放后更是发展了大批的汽车企业。随着时代的发展，政府所制订的汽车产业政策也在不断修订与完善，但反观其总体绩效，可以看到，我国的汽车产业政策在现实中并没有达到政府的预想效果。究其原因，可以归结为两个方面：首先，我国政府制定的严格控制审批权和投资控制权的产业政策在一定程度上抑制了市场竞争。这种产业政策在汽车行业中形成了政策性垄断，民营资本很难进入，无形中对三大集团（一汽、东风、上汽）进行了过分的政策性保护。其次，我国的汽车产业政策缺乏鼓励企业自主创新的机制。正如上文所述，自主创新在汽车产业的长远发展中有着举足轻重的作用。我国汽车产业之所以缺乏自主创新的核心技术，除了产业政策保护下的垄断等原因外，还在于我国没有把自主开发作为产业准入的根本原则，如此一来，产业政策的实际效果往往是保护技术落后者而限制自主开发企业的进入。
当前对于我国的汽车产业而言，整体经济环境不好是不争的事实，但此时恰恰是考验一个企业的生存能力的时刻，是推动整个行业优胜劣汰的时刻。
（作者单位：西北大学经济管理学院 英国拉夫堡大学）
一、MG罗孚集团背景简介
1904年，罗孚造就了世界上第一辆具有中央底盘的汽车。到了20世纪中叶，罗孚成为使用燃气涡轮发动机汽车的第一家汽车制造商。同时，罗孚也是最早将四轮驱动技术运用到轿车制造上的品牌。由于制造业在英国长期占据着举足轻重的地位，汽车工业的兴盛为参与其中的所有厂商创造了强烈的荣誉感和丰厚的利润。罗孚汽车因而成为英国在进入20世纪后工业化发展的重要标志，同时也是整个英国社会进步的象征。
但是，随着制造业的进一步发展，汽车产业在世界范围内出现了大范围的技术进步浪潮。罗孚汽车作为英国最大的汽车制造商，面临着来自同行其他企业快速发展的巨大压力。时至20世纪60年代，英国政府已经意识到本国整个汽车产业所面临到的重大危机，开始着手对包括罗孚在内的数家汽车公司进行整合。但是几十年后，MG罗孚集团并没有如英国政府所预想的那样重新崛起，与之相反，90年代的罗孚汽车经营又创低谷，并最终退出英国汽车制造商十强之列，彼时的汽车界戏谑其为“英国病人”也丝毫不为过。
1994年初，罗孚几经易主终以800万英镑的价格划归德国宝马公司（BMW）门下，在出售给宝马以后，罗孚与本田的技术合作被切断，本田不想将股权保留在竞争对手所拥有的公司中，因而撤回了自己的投资。宝马公司先后对罗孚汽车投资数十亿美元，但是罗孚品牌的衰败使得宝马公司的任何努力都难见成效。六年之后，宝马公司仅以象征性的10英镑将罗孚转手送给凤凰风险控股集团。在此之后凤凰风险控股集团又从宝马公司获得一笔7.5亿英镑的经营款项，罗孚仍然不见起色。
2004年，上海汽车工业公司（SAIC）开始从MG罗孚购进汽车生产的相关技术。到了2005年，经营每况愈下的罗孚集团宣布进入破产保护程序，这一突发事件导致上海汽车工业公司与罗孚的合资计划流产，而MG罗孚也无法获得由英国政府提供的1亿英镑贷款。最终MG罗孚集团于2005年7月被中国南京汽车公司收购。
二、MG罗孚破产原因分析
回顾1994年至2004年这十年间的历史，MG罗孚经历了一个从出售、与外企合资直至破产的历程。对于破产之后的罗孚而言，他除了出售包括品牌和技术在内的资产之外，没有其他的选择。通过上面的分析，可以得出三点原因以解释MG罗孚的破产。
1.缺乏规模竞争力阻碍了MG罗孚在庞大的全球汽车市场上的发展。对于汽车生产商来说，最为重要的一点是需要保持一定的生产量。因为在机械和生产研发上所花费的巨额费用（粗略估计新车型的研发需花费10亿美元）必将分摊在出厂的每辆汽车上。正如规模经济理论中所提到的那样，当产量在一定范围内提高的时候，长期平均成本会随之减少。对汽车企业来说，这就意味着，最低的规模也需要达到200000—250000的数量水平。罗孚汽车在2000年时就已经难以达到这一水平了。通过Matthias and Nick(2005)的报告，可以看到，2004年罗孚汽车的产量下降至107000，对于一个汽车公司来说这一数量是无法维持其继续经营的。产量的短缺造成了每部汽车的成本都相对提高。更重要的是，罗孚汽车相对较高的成本使得他在与其他汽车制造商的竞争中丧失了优势，最终导致销售节节下滑。
2.内部严重的财务危机影响了MG罗孚的发展。造成这一局面的原因是多方面的。其中之一是公司经营中漏洞百出，“肥猫”现象严重。根据英国《卫报》对MG罗孚破产前几个月的调查显示，公司高层管理人员的薪酬极高，养老金黑洞巨大，同时公司有大量现金和资产从帐簿上不翼而飞。而另一方面，在1994—2004十年里，MG罗孚在信用评分评级中三次被评定为高风险级别公司，该评级是投资者进行投资决策的一个重要的参考依据。正因为如此，对MG罗孚的高风险预期使得政府和银行都不愿将钱借给该公司，故其资金链无法得以保障。这也就是说，MG罗孚在破产前的最后几年中，根本无法获得足够的资金进行新产品的研发，从而无法适应市场和客户的新需求，其所占有的市场份额必然逐渐萎缩。
3.ＭＧ罗孚在20世纪90年代之后的发展困境，与英国政府的汽车工业政策密切相关，而它终归破产的命运也可以说是英国汽车工业多年来历史顽疾的延续所致。首先，自二战结束之后，英国政府开始对汽车工业实行关税保护，这一举措当时看来的确在一定程度上保护了本国企业免予受到外国汽车厂商的冲击，但是从长远角度来看，长期过分的保护使得英国本土的汽车企业们难以适应全球化所带来的新理念和市场需求。其次，从１９５２年到１９７３年的二十年里，英国政府又开始采取分期付款赊销政策，虽然这一举措旨在拉动内需促进消费，但是却大大影响了汽车厂商资金回笼的速度，进一步降低了他们提高产量和产品创新的能力。最后，上世纪８０年代开始的减税促进消费政策，却适逢外国企业大举进入的时期，一向以追求豪华、高端为理念的英国汽车，此时在物美价廉的美国、日本汽车的冲击下显得不堪一击。早在MG罗孚之前，众多曾让英国人引以为傲的汽车品牌陆续被美国福特和日本丰田等汽车公司购买。2004年，在英国当地生产的160万辆轿车中，绝大部分是外资公司的产品，英国汽车制造业整体走向衰落。
三、MG罗孚对次贷危机背景下中国汽车企业发展的启示
在全球化愈演愈烈的时代背景之下，世界汽车市场上的竞争日趋激烈。与国外众多汽车企业相比，中国的汽车企业无论从成长时间还是技术水平上都存在一定差距。特别是当前美国次贷危机的影响逐渐波及全球，企业破产的浪潮也同时席卷了各个行业。在这样的经济环境中，中国的汽车企业只有从同行的失败中汲取经验教训，同时努力提升自主创新能力，才能在激烈的市场竞争中生存发展。
1.MG罗孚的兴衰历史给中国尚且年幼的汽车企业的一个重要启示在于，核心技术对于汽车产业而言有着举足轻重的地位。但现实中中国汽车工业最严重的问题却恰恰是核心技术的缺乏。我国汽车工业一直采取的就是引进、消化的政策，但在实际运用中，只引进不消化，造成核心技术缺乏，成了“合资主义”。对于在全球汽车市场上资历尚浅的的中国汽车企业来说，合资很有吸引力：品牌知名度高、获利快、风险低、不费力气。但合资以后技术都控制在国外公司的手里，中国企业只能沦为加工工厂，始终无法形成自己的品牌效应。我们应看到，上世纪初，罗孚汽车之所以能异军突起，在半个世纪里独领风骚，重要原因就在于其始终掌握着当时汽车行业的领先技术；相反，MG罗孚在上世纪末的衰落也正是因为缺乏充足的资金进行产品创新，难以迎合市场的新需求。
2.我国的汽车企业，必须具备相应的规模竞争力。正如上文对MG罗孚的破产分析中所言，企业规模的扩张有利于企业有效降低成本，提升产品竞争能力，巩固和扩大市场份额，为自己的生存发展赢得宝贵的利润空间。有了利润的保证，才能使资本有效循环周转起来，才能进一步支持在研发、管理、市场开拓等方面需要的巨额投资，从而提升自身的竞争力。再反观我国的整体汽车产业，存在着明显的弱点：企业数目过多，厂商过于分散。目前我国在汽车企业数量上可谓是当之无愧的汽车生产大国，可是单个厂商的产量却始终处于较低的水平，年产超过10万辆的企业只有屈指可数的几家。在这样的形势下，整合现有资源的一个重要而有效的途径便是并购重组。而我国汽车产业在这一方面并不缺少成功案例——上汽集团先后通过兼并安徽奇瑞和柳州五菱,弥补了其原来在经济型轿车及微型轿车领域的空白,并取得了较好的效果。
3.中国汽车产业的整体健康快速发展更有赖于科学有效的产业政策。中国汽车工业的建立发展一直受到政府的高度关注，早在计划经济时期就将汽车工业确定为国家的支柱产业，改革开放后更是发展了大批的汽车企业。随着时代的发展，政府所制订的汽车产业政策也在不断修订与完善，但反观其总体绩效，可以看到，我国的汽车产业政策在现实中并没有达到政府的预想效果。究其原因，可以归结为两个方面：首先，我国政府制定的严格控制审批权和投资控制权的产业政策在一定程度上抑制了市场竞争。这种产业政策在汽车行业中形成了政策性垄断，民营资本很难进入，无形中对三大集团（一汽、东风、上汽）进行了过分的政策性保护。其次，我国的汽车产业政策缺乏鼓励企业自主创新的机制。正如上文所述，自主创新在汽车产业的长远发展中有着举足轻重的作用。我国汽车产业之所以缺乏自主创新的核心技术，除了产业政策保护下的垄断等原因外，还在于我国没有把自主开发作为产业准入的根本原则，如此一来，产业政策的实际效果往往是保护技术落后者而限制自主开发企业的进入。
当前对于我国的汽车产业而言，整体经济环境不好是不争的事实，但此时恰恰是考验一个企业的生存能力的时刻，是推动整个行业优胜劣汰的时刻。
（作者单位：西北大学经济管理学院 英国拉夫堡大学）