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【摘 要】 为推动我国沿海主要港口绿色低碳化发展，在港口节能减排的背景下，以“21世纪海上丝绸之路”沿线我国沿海主要港口为研究对象，基于非期望产出的SBM模型测算2013―2019年的港口绿色效率。结果表明：港口总体绿色效率值偏低，其中只有青岛港和深圳港常年实现效率有效。港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海、长三角和珠三角等港口群的绿色效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的绿色效率不太理想。根据评价结果，分析港口在绿色低碳发展中存在的问题，并根据实际情况提出有效的对策建议。
【关键词】 SBM模型;绿色低碳;港口效率;海上丝绸之路
0 引 言
海上丝绸之路历史悠久，港口作为重要的资源配置枢纽和特殊的货物运输节点，是保证海上丝绸之路互联互通的硬件设施。同时，海上丝绸之路的存在也带动了我国沿线港口的发展。“21世纪海上丝绸之路”建设使我国港口获得了许多机会，同时也对港口提出了更高要求。我国的节能减排压力与日俱增，因此，随着我国港口的快速发展，港口的绿色低碳发展问题也应当受到重视。
1 研究方法和指标选取
1.1 研究方法
数据包络分析法（DEA）通常用于评价决策变量多投入多产出的效率，但传统的DEA模型无法考虑投入产出的松弛问题，效率值会出現偏差。KAORU[1]提出了解决这一缺陷的SBM模型，一方面解决了投入产出的松弛问题，另一方面也考虑了存在的非期望产出问题;因此，考虑非期望产出的SBM模型较适合评价港口的绿色低碳发展水平。本文选取考虑非期望产出的SBM模型对港口效率进行评价分析。
1.2 指标选取
《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》指出，要加强上海、天津、宁波、舟山、广州、深圳等沿海城市港口建设。本文考虑到数据可得性等因素，最终选择我国沿海五大港口群的主要代表港口（见表1）为研究对象。
总结以往相关文献的指标选取情况，并综合指标的全面性和数据的可得性，本文选取生产用码头长度、生产用泊位数和万吨级泊位数作为投入指标，选取货物吞吐量和集装箱吞吐量作为期望产出指标，选取港口CO2排放量作为非期望产出指标。投入指标和期望产出指标均为客观数据，来源于国家统计局、各年度《中国港口年鉴》及中国港口网。
港口CO2排放量作为非期望产出指标是本文的关键，因数据很难直接获取，故以温室气体减排协议（GHG协议）作为核算依据。根据GHG协议的核算范围，港口CO2排放量计算公式为
港口能源单耗量（t标准煤∕万t）为交通运输部每年发布的客观数据;CO2单位排放量由我国发展和改革委员会推荐的碳排放系数计算得出（1 t碳充分燃烧产生约3.68 t的CO2，通过碳排放系数0.67折算后，CO2单位排放量约为2.46 t）。
2 实证结果分析
运用考虑非期望产出的SBM模型，应用MATLAB软件计算出2013―2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线我国13个主要沿海港口的绿色效率，测算结果见表2。
2.1 单个港口绿色效率
由表2可知，港口总体绿色效率值偏低，基本都在0.2～0.7，其中只有青岛港和深圳港常年实现了效率有效。这表明当前我国港口的绿色发展尚不完善，仍有很大的进步空间。绿色效率值较高的港口是青岛港、深圳港、广州港、天津港、上海港、宁波舟山港;绿色效率值较低的港口是大连港、厦门港、海口港、湛江港、烟台港、汕头港和福州港，这些港口的绿色发展状况不是很理想。2013―2019年，我国港口的绿色效率值有不同程度的波动，但总体处于上升趋势。
值得注意的是，天津港的绿色效率平均值为0.652，在13个港口中排名第四，2017年增长最快，达到0.718。作为我国北方重要的煤炭下水港口，天津港已于2007年正式投资绿色港口建设，港口地区的空气质量已达到极佳的水准。2017年天津港率先在全国港口中实现了煤炭铁路集港运输，并研究出一套铁路敞顶集装箱煤炭集发运新模式。以上数据侧面说明了推进煤炭“公转铁”和“散改集”对天津港建设绿色港口起到了重要的推动作用。
深圳港和青岛港作为常年实现了效率有效的港口，说明其绿色港口建设已相对成熟。为推动绿色低碳循环发展的要求，深圳港持续推进节能减排工作，岸电建设和使用居全国沿海港口首位，同时采用技术手段进行油电、油气转化以节省能源，其绿色港口建设已在国内处于领先地位。青岛港作为全国绿色港口建设的排头兵，不断加快自动化码头、靠港船舶使用岸电等绿色港口项目建设。自2013年以来，青岛港成功完成了27个绿色低碳港口试点节能项目建设，2016年荣获国家“绿色港口”的荣誉称号。
上海港作为我国最大的港口，集装箱吞吐量位居世界第一，货物吞吐量位居全国第二，但其绿色效率值仅排名第五。这是因为：上海港作为综合性国际港口，货物吞吐量多于其他港口，导致其环境污染物的输入也远高于其他港口，而SBM模型绿色效率值又与环境污染量密切相关;上海港的技术效率值常年都达到了有效，这与实际是相符的，上海港用于绿色港口建设的投资规模偏大，造成资源闲置，其较低的规模效率拉低了绿色效率值，导致其绿色效率评价并不理想。
2.2 分区域港口绿色效率
由2013―2019年分区域沿海港口群的绿色效率值（见表3）可以看出：港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群的绿色效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的绿色效率不太理想，其中，珠三角港口群的绿色发展水平明显高于其他4个港口群，分区域绿色效率值均值最高。
近年来，得益于国家政策支持，深圳和广州两个一线城市发展势头强劲，绿色港口建设水平也位居前列，使得港口绿色效率值保持在较高水平。环渤海港口群和长三角港口群分区域绿色效率均值分别位居第二、三位，仍有很大的进步空间。相较而言，东南沿海港口群和西南沿海港口群绿色效率均值较低，说明两个港口群所属的各个港口经济利益与环境保护之间存在严重的不平衡，亟需优化港口发展模式，提升综合发展水平。
3 结论与展望
以“21世纪海上丝绸之路”建设为视角，运用非期望产出的SBM模型对沿线我国主要沿海港口的绿色低碳发展情况进行评价。根据测算结果得出结论：港口总体绿色效率值偏低，只有青岛港和深圳港常年实现了效率有效，当前我国港口绿色发展尚不完善，仍有很大的进步空间。另外，港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群的绿色效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的绿色效率不太理想。
要实现绿色港口建设朝着更好方向发展，推动港口绿色低碳化发展，建议：构建完善的集疏运网络体系，促进“公转铁”和铁路集港运输;根据港口自身现阶段实际情况适时适度投入资源，禁止盲目投资;持续加强与海上丝绸之路沿线国家和地区合作，充分利用长三角、珠三角和环渤海等经济区的开放优势，促进港口综合发展。
参考文献：
[1] KAORU T. A slacks-based measure of efficiency in data envelopment analysis[J]. European Journal of Operational Research，2001（3）：498-509.
【关键词】 SBM模型;绿色低碳;港口效率;海上丝绸之路
0 引 言
海上丝绸之路历史悠久，港口作为重要的资源配置枢纽和特殊的货物运输节点，是保证海上丝绸之路互联互通的硬件设施。同时，海上丝绸之路的存在也带动了我国沿线港口的发展。“21世纪海上丝绸之路”建设使我国港口获得了许多机会，同时也对港口提出了更高要求。我国的节能减排压力与日俱增，因此，随着我国港口的快速发展，港口的绿色低碳发展问题也应当受到重视。
1 研究方法和指标选取
1.1 研究方法
数据包络分析法（DEA）通常用于评价决策变量多投入多产出的效率，但传统的DEA模型无法考虑投入产出的松弛问题，效率值会出現偏差。KAORU[1]提出了解决这一缺陷的SBM模型，一方面解决了投入产出的松弛问题，另一方面也考虑了存在的非期望产出问题;因此，考虑非期望产出的SBM模型较适合评价港口的绿色低碳发展水平。本文选取考虑非期望产出的SBM模型对港口效率进行评价分析。
1.2 指标选取
《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》指出，要加强上海、天津、宁波、舟山、广州、深圳等沿海城市港口建设。本文考虑到数据可得性等因素，最终选择我国沿海五大港口群的主要代表港口（见表1）为研究对象。
总结以往相关文献的指标选取情况，并综合指标的全面性和数据的可得性，本文选取生产用码头长度、生产用泊位数和万吨级泊位数作为投入指标，选取货物吞吐量和集装箱吞吐量作为期望产出指标，选取港口CO2排放量作为非期望产出指标。投入指标和期望产出指标均为客观数据，来源于国家统计局、各年度《中国港口年鉴》及中国港口网。
港口CO2排放量作为非期望产出指标是本文的关键，因数据很难直接获取，故以温室气体减排协议（GHG协议）作为核算依据。根据GHG协议的核算范围，港口CO2排放量计算公式为
港口能源单耗量（t标准煤∕万t）为交通运输部每年发布的客观数据;CO2单位排放量由我国发展和改革委员会推荐的碳排放系数计算得出（1 t碳充分燃烧产生约3.68 t的CO2，通过碳排放系数0.67折算后，CO2单位排放量约为2.46 t）。
2 实证结果分析
运用考虑非期望产出的SBM模型，应用MATLAB软件计算出2013―2019年“21世纪海上丝绸之路”沿线我国13个主要沿海港口的绿色效率，测算结果见表2。
2.1 单个港口绿色效率
由表2可知，港口总体绿色效率值偏低，基本都在0.2～0.7，其中只有青岛港和深圳港常年实现了效率有效。这表明当前我国港口的绿色发展尚不完善，仍有很大的进步空间。绿色效率值较高的港口是青岛港、深圳港、广州港、天津港、上海港、宁波舟山港;绿色效率值较低的港口是大连港、厦门港、海口港、湛江港、烟台港、汕头港和福州港，这些港口的绿色发展状况不是很理想。2013―2019年，我国港口的绿色效率值有不同程度的波动，但总体处于上升趋势。
值得注意的是，天津港的绿色效率平均值为0.652，在13个港口中排名第四，2017年增长最快，达到0.718。作为我国北方重要的煤炭下水港口，天津港已于2007年正式投资绿色港口建设，港口地区的空气质量已达到极佳的水准。2017年天津港率先在全国港口中实现了煤炭铁路集港运输，并研究出一套铁路敞顶集装箱煤炭集发运新模式。以上数据侧面说明了推进煤炭“公转铁”和“散改集”对天津港建设绿色港口起到了重要的推动作用。
深圳港和青岛港作为常年实现了效率有效的港口，说明其绿色港口建设已相对成熟。为推动绿色低碳循环发展的要求，深圳港持续推进节能减排工作，岸电建设和使用居全国沿海港口首位，同时采用技术手段进行油电、油气转化以节省能源，其绿色港口建设已在国内处于领先地位。青岛港作为全国绿色港口建设的排头兵，不断加快自动化码头、靠港船舶使用岸电等绿色港口项目建设。自2013年以来，青岛港成功完成了27个绿色低碳港口试点节能项目建设，2016年荣获国家“绿色港口”的荣誉称号。
上海港作为我国最大的港口，集装箱吞吐量位居世界第一，货物吞吐量位居全国第二，但其绿色效率值仅排名第五。这是因为：上海港作为综合性国际港口，货物吞吐量多于其他港口，导致其环境污染物的输入也远高于其他港口，而SBM模型绿色效率值又与环境污染量密切相关;上海港的技术效率值常年都达到了有效，这与实际是相符的，上海港用于绿色港口建设的投资规模偏大，造成资源闲置，其较低的规模效率拉低了绿色效率值，导致其绿色效率评价并不理想。
2.2 分区域港口绿色效率
由2013―2019年分区域沿海港口群的绿色效率值（见表3）可以看出：港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群的绿色效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的绿色效率不太理想，其中，珠三角港口群的绿色发展水平明显高于其他4个港口群，分区域绿色效率值均值最高。
近年来，得益于国家政策支持，深圳和广州两个一线城市发展势头强劲，绿色港口建设水平也位居前列，使得港口绿色效率值保持在较高水平。环渤海港口群和长三角港口群分区域绿色效率均值分别位居第二、三位，仍有很大的进步空间。相较而言，东南沿海港口群和西南沿海港口群绿色效率均值较低，说明两个港口群所属的各个港口经济利益与环境保护之间存在严重的不平衡，亟需优化港口发展模式，提升综合发展水平。
3 结论与展望
以“21世纪海上丝绸之路”建设为视角，运用非期望产出的SBM模型对沿线我国主要沿海港口的绿色低碳发展情况进行评价。根据测算结果得出结论：港口总体绿色效率值偏低，只有青岛港和深圳港常年实现了效率有效，当前我国港口绿色发展尚不完善，仍有很大的进步空间。另外，港口的绿色发展呈现出明显的区域不平衡现象，环渤海港口群、长三角港口群和珠三角港口群的绿色效率较好，东南沿海港口群和西南沿海港口群的绿色效率不太理想。
要实现绿色港口建设朝着更好方向发展，推动港口绿色低碳化发展，建议：构建完善的集疏运网络体系，促进“公转铁”和铁路集港运输;根据港口自身现阶段实际情况适时适度投入资源，禁止盲目投资;持续加强与海上丝绸之路沿线国家和地区合作，充分利用长三角、珠三角和环渤海等经济区的开放优势，促进港口综合发展。
参考文献：
[1] KAORU T. A slacks-based measure of efficiency in data envelopment analysis[J]. European Journal of Operational Research，2001（3）：498-509.