论文部分内容阅读
2013年6月18日，马士基航运、地中海航运和达飞轮船达成协议，在东西航线上组建名为“P3网络”的长期运营联盟。按照协议：该联盟将在亚欧航线、太平洋航线和大西洋航线上部署运力260万TEU，涉及29条航线和255艘船舶；马士基航运、地中海航运和达飞轮船分别投入运力约110万TEU，90万TEU和60万TEU，分别占联盟总运力的42%，34%和24%。本文分析P3网络联盟成立的动因及其对亚欧航线市场可能产生的影响，并提出我国航运企业的应对措施。
1 P3网络联盟成立的动因
（1）缓解过度竞争。随着东西航线供需结构化矛盾加剧，航运市场竞争日趋激烈，促使船公司加强联盟合作，以摆脱过度竞争的困局。据Alphaliner航运咨询公司统计，P3网络联盟占亚欧航线、大西洋航线和太平洋航线运力市场的份额分别约为45%，41%和22%。通过提高市场集中度，P3网络联盟有望在弱市中使主流航线（特别是欧洲航线）保持较为合理的运价水平，减少运价波动，避免过度竞争对行业整体利益和远期利益造成损害。
（2）优化资源配置。P3网络联盟的成员船公司希望通过共享船舶舱位、码头泊位、集装箱设备、航线网络等资源以及统筹安排船队运营实现资源优化配置，从而提高船舶舱位利用率和运营效率，扩大航线网络，进一步提高运输服务质量。
（3）满足成员船公司经营发展需要。通过组建航运联盟，船公司能够扩大服务范围，降低船舶运营成本，重新分配过剩资源，更好地实现差异化服务，从而改善经营状况以获得竞争优势。地中海航运与达飞轮船结盟的最初目的就是提高自身经营效益。此外，与班轮公会相比，航运联盟的形式较为灵活，能够更好地优化航线网络和运力配置，而且受政府部门和相关机构的限制和干预较少，运营效率较高，更有利于船公司实现经营发展目标。
2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响
2.1 亚欧航线市场发展现状
2.1.1 运力投入过剩，市场集中度较高
据Alphaliner航运咨询公司预测，2013―2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。由表1可见，P3网络联盟、G6联盟和CKYH-长荣联盟投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例已超过80%。
由表2可见，2013年亚欧航线船舶平均舱位利用率总体呈下降趋势，促使船公司在更加广泛的领域开展联盟合作。
2.2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响
（1）市场集中度进一步提高。P3网络联盟计划于2014年4月开始运营。此前联盟成员船公司将推出优势服务，从而在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型船公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高。
（2）船公司经营状况难以改善。据估算，投入亚洲―北欧航线运营的8 000 TEU级集装箱船舶实现盈亏平衡的条件如下：①在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1 125美元/TEU；②在舱位利用率为75%的情况下，运价为1 500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然P3网络联盟成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，运价调涨后逐渐回落的可能性较大。此外，欧洲航线的圣诞货将于11月初逐渐出清，届时市场将转入淡季。综上所述，船公司在亚欧航线市场实现扭亏为盈为时尚早。
（3）运力管控效果显现。P3网络联盟成立后，马士基航运、地中海航运和达飞轮船的集装箱船队将实现统一运营，无须为满足船期要求而在每个主要港口各自部署运力，从而达到运力管控的目的。此举不但能够降低成本，而且能在一定程度上支撑运价。此外，P3网络联盟的成立将迫使中小型船公司通过联盟、合并或退出等形式对运力进行调整，使亚欧航线运力过剩的局面得到缓解。
（4）中小型船公司将被边缘化。一方面，中小型船公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运和达飞轮船积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。由此可见，在P3网络联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，中小型船公司将逐步被边缘化。
3 我国航运企业应对措施
（1）打造航运金融链，拓宽融资渠道。目前我国航运企业对航运金融产品的运用十分有限，特别是在船舶融资领域，只有少数国有银行参与运作，缺乏专门的政策性银行为航运企业提供融资服务。建议我国航运企业探索建立专业的海事银行，打造集融资租赁、航运指数交易、航线产权转让、国际结算等于一体的航运金融链，实现航运业与金融业的相互融合，从而获取更多的资金来源，为形成新的业务增长点提供资金保障。
（2）优化船队结构，提高经营水平。我国航运企业船队规模庞大，但在结构上存在明显缺陷；此外，我国航运企业的管理水平普遍不高，主要表现为信息滞后、决策迟缓、硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等。在当前航运市场不景气的情况下，我国航运企业应当加快调整船队结构，通过淘汰老旧船舶实现转型升级，并从多方面入手提高经营水平。
（3）加强联盟合作，实现优势互补。建议我国航运企业加强联盟合作，以达到扩大航线覆盖面、提高市场份额、降低经营风险的目的。
4 结束语
航运联盟的不断发展促使航运市场进一步集中，尤其是P3网络联盟的成立将对我国航运企业形成巨大压力。面对不容乐观的市场形势，我国航运企业应当审时度势，力争掌握市场主动权，推动航运业实现战略性结构调整，并努力提升服务质量，增强自身竞争力，以稳固市场地位，化危为机。
（编辑：张 敏 收稿日期：2013-09-19）
1 P3网络联盟成立的动因
（1）缓解过度竞争。随着东西航线供需结构化矛盾加剧，航运市场竞争日趋激烈，促使船公司加强联盟合作，以摆脱过度竞争的困局。据Alphaliner航运咨询公司统计，P3网络联盟占亚欧航线、大西洋航线和太平洋航线运力市场的份额分别约为45%，41%和22%。通过提高市场集中度，P3网络联盟有望在弱市中使主流航线（特别是欧洲航线）保持较为合理的运价水平，减少运价波动，避免过度竞争对行业整体利益和远期利益造成损害。
（2）优化资源配置。P3网络联盟的成员船公司希望通过共享船舶舱位、码头泊位、集装箱设备、航线网络等资源以及统筹安排船队运营实现资源优化配置，从而提高船舶舱位利用率和运营效率，扩大航线网络，进一步提高运输服务质量。
（3）满足成员船公司经营发展需要。通过组建航运联盟，船公司能够扩大服务范围，降低船舶运营成本，重新分配过剩资源，更好地实现差异化服务，从而改善经营状况以获得竞争优势。地中海航运与达飞轮船结盟的最初目的就是提高自身经营效益。此外，与班轮公会相比，航运联盟的形式较为灵活，能够更好地优化航线网络和运力配置，而且受政府部门和相关机构的限制和干预较少，运营效率较高，更有利于船公司实现经营发展目标。
2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响
2.1 亚欧航线市场发展现状
2.1.1 运力投入过剩，市场集中度较高
据Alphaliner航运咨询公司预测，2013―2015年全球年均交付新造集装箱船舶运力将超过130万TEU，集装箱船舶运力年均增长率将维持在8%左右，呈现持续过剩趋势。亚欧航线也不例外，不仅运力投入过剩，而且市场集中度较高。由表1可见，P3网络联盟、G6联盟和CKYH-长荣联盟投入亚欧航线的运力占亚欧航线总运力的比例已超过80%。
由表2可见，2013年亚欧航线船舶平均舱位利用率总体呈下降趋势，促使船公司在更加广泛的领域开展联盟合作。
2.2 P3网络联盟对亚欧航线市场可能产生的影响
（1）市场集中度进一步提高。P3网络联盟计划于2014年4月开始运营。此前联盟成员船公司将推出优势服务，从而在新一年度的服务合同谈判中占据有利的议价地位。届时实力和规模有限的中小型船公司的市场份额将被侵蚀，亚欧航线市场集中度将进一步提高。
（2）船公司经营状况难以改善。据估算，投入亚洲―北欧航线运营的8 000 TEU级集装箱船舶实现盈亏平衡的条件如下：①在舱位利用率达到100%的情况下，运价为1 125美元/TEU；②在舱位利用率为75%的情况下，运价为1 500美元/TEU。显然，目前亚欧航线市场运价已处于盈亏平衡点以下，无法弥补成本。虽然P3网络联盟成立后亚欧航线市场运价有望上调，但由于该航线船舶舱位利用率低于80%，运价调涨后逐渐回落的可能性较大。此外，欧洲航线的圣诞货将于11月初逐渐出清，届时市场将转入淡季。综上所述，船公司在亚欧航线市场实现扭亏为盈为时尚早。
（3）运力管控效果显现。P3网络联盟成立后，马士基航运、地中海航运和达飞轮船的集装箱船队将实现统一运营，无须为满足船期要求而在每个主要港口各自部署运力，从而达到运力管控的目的。此举不但能够降低成本，而且能在一定程度上支撑运价。此外，P3网络联盟的成立将迫使中小型船公司通过联盟、合并或退出等形式对运力进行调整，使亚欧航线运力过剩的局面得到缓解。
（4）中小型船公司将被边缘化。一方面，中小型船公司难以在短期内提升服务质量，只能凭借低价竞争策略抢占低端市场；另一方面，亚欧航线船舶大型化趋势明显，马士基航运、地中海航运和达飞轮船积极采用超大型船舶以降低单箱运营成本。由此可见，在P3网络联盟创新服务和成本优势的双重影响下，亚欧航线市场将面临洗牌，中小型船公司将逐步被边缘化。
3 我国航运企业应对措施
（1）打造航运金融链，拓宽融资渠道。目前我国航运企业对航运金融产品的运用十分有限，特别是在船舶融资领域，只有少数国有银行参与运作，缺乏专门的政策性银行为航运企业提供融资服务。建议我国航运企业探索建立专业的海事银行，打造集融资租赁、航运指数交易、航线产权转让、国际结算等于一体的航运金融链，实现航运业与金融业的相互融合，从而获取更多的资金来源，为形成新的业务增长点提供资金保障。
（2）优化船队结构，提高经营水平。我国航运企业船队规模庞大，但在结构上存在明显缺陷；此外，我国航运企业的管理水平普遍不高，主要表现为信息滞后、决策迟缓、硬件不足以及管理人员的市场观念薄弱等。在当前航运市场不景气的情况下，我国航运企业应当加快调整船队结构，通过淘汰老旧船舶实现转型升级，并从多方面入手提高经营水平。
（3）加强联盟合作，实现优势互补。建议我国航运企业加强联盟合作，以达到扩大航线覆盖面、提高市场份额、降低经营风险的目的。
4 结束语
航运联盟的不断发展促使航运市场进一步集中，尤其是P3网络联盟的成立将对我国航运企业形成巨大压力。面对不容乐观的市场形势，我国航运企业应当审时度势，力争掌握市场主动权，推动航运业实现战略性结构调整，并努力提升服务质量，增强自身竞争力，以稳固市场地位，化危为机。
（编辑：张 敏 收稿日期：2013-09-19）