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650i
当宝马X系列车型装配xDrive的时候，人们觉得这是理所应当，四驱系统就应该为SUV车型服务；当宝马7系装配xDrive的时候，人们突然眼前一亮，动力强大的豪华后驱车型开始进入四轮抓地时代；当xDrive出现在宝马6系车型的配置清单中时，人们发现，xDrive已经悄悄在四驱领域树起了一面旗帜。
原本宝马6系与奔驰CLS级、奥迪A7是针锋相对的“冤家”，但是宝马650i xDrive Gran Coupe却打破了这种局面，超过200万元的价格比奥迪S7 4.0TFSI和奔驰CLS 63 AMG还高，价格直逼保时捷Panamera。可见，塑造一款顶级的豪华轿跑，才是宝马650i xDrive Gran Coupe的终极目的，因此车上搭载的装备必然是宝马核心技术的精华。运动与奢华是宝马6系车型的灵魂，一切设计和装备都忠于此。曾赢得无数赞誉的车身设计是这款大型轿跑诠释运动的外在形式，而反差的内饰配色、考究的饰板工艺、翻绒的车顶敷面又集中体现了奢华之风。其实，每个见到这款大型轿跑车的人都会不吝赞美之词，当你真正体验过这款车之后，又发现这些赞誉之词总有未尽之意，想来是因为它的“好”有十分，而赞誉之词所包罗的内容却总不及一二。
宝马650i xDrive Gran Coupe是一款一旦上手就会让你忘记车身尺寸的车型，因为它的操控感觉是随心而动的，车上一切有助于打造整车运动特性的辅助装备都功不可没。其中有两个关键因素让650i xDrive Gran Coupe显得特殊，这两个因素包含在车身上两个最显眼的标识里。一个是“650i”，“650i”除了标明这是一款6系轿跑外，毫无疑问还标榜了这款车型不容被轻视的动力水平。2013款650i xDrive Gran Coupe车型搭载了代号为“N63B40A”的4.0L双涡轮增压V8发动机，最大输出功率可达300kW，最大输出转矩可达600N·m，和2012款650i xDrive Gran Coupe的4.4T发动机相比，虽然排量减小了，但是动力却丝毫不差，已经与Panamera GTS的4.8L V8发动机的动力水平相当，代表了宝马强大的发动机调校水平。另一个是“xDrive”，当这个字母组合出现在宝马的6系旗舰车型上时，标志着宝马的四驱系统开始高调示人。
这个冠以车型名称的字母组合“xDrive”特指宝马的智能四轮驱动系统，其中央分动箱中的中央差速器来自Magna Steyr公司，中央差速器上有一套湿式多片离合器，通过这套多片离合器将动力经过两根传动轴分别传递到车辆的前后轴上。像很多采用这种结构的四驱系统一样，多片离合器的电控装置反应速度非常快，瞬间即可将离合器碟片压在一起。压力越大，通过万向轴传至前轴的动力就越大。压力消失时，离合器碟片分离，所有的动力都传至后轴。也就是说，xDrive可以将前后轴动力在0：100至100：0间进行无级调节，这种前后轴动力的无极传递是xDrive的拿手绝活。如果遇到车轮打滑等情况时，xDrive甚至可以将100%的动力全部传递到抓地力强而有助于车辆脱困的车轴上，当然这里的100%是在忽略了动力耗损的前提下。在正常驾驶条件下，xDrive智能全时四驱系统大致按照40：60的比例将发动机的动力分配至车辆的前后轴。在路面情况复杂时，xDrive则通过预测车身姿态的改变，自动控制多片离合器对前后轴的动力进行分配。车辆提速时，扭力分配逐渐转移向后轮，当车速超过180km/h，就会完全采用后轮驱动。xDrive的聪明之处还表现在对于转向不足和转向过度的主动调节，行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前轴的转矩，将几乎所有动力都输送至后轴。相反，如果探测到有转向过度的迹象，就会将大部分动力向前轴转移。整个过程中xDrive系统不断与DSC（动态稳定系统）交换信息，识别到车轮打滑状态的信息会比较早，为调整驱动力比例赢得时间。当系统探测到车轮出现打滑迹象，控制系统会锁定xDrive的多片式离合器，同时空转的车轮也会得到制动辅助装置的有效控制。也就是说，当路面状况让某个车轮的抓地力不足时，会有适量的转矩被输送到抓地性好的车轮上，这是四驱系统在铺装路面上最实际的意义。
再来看看xDrive的分动器结构。在宝马的发动机序列里，不同发动机扭力输出的差距非常大，为了适应不同发动机不同强度的动力输出特性，作为传动机构的中央分动器结构也有所不同。对于那些发动机输出的峰值转矩低于400N·m的车型，所搭载的xDrive系统的中央分动器采用齿轮传动结构，如宝马3系、5系、X1和第一代X3所使用的分动器类型就是齿轮传动方式。而对于发动机输出峰值转矩高于400N·m的车型，如第二代X3、X5、X6和650ixDrive Gran Coupe等车型，由于输出转矩较大，所以中央分动器就采用了链条结构。
由于宝马的xDrive系统是采用电子控制的多片式离合器的智能四轮驱动系统，所以其响应速度明显快于采用机械控制、自锁止的Torsen差速器的四驱系统，而且xDrive具有更多的可变响应。Torsen差速器是利用涡轮蜗杆传动的不可逆性来限制差速器的差速作用，因此其分配的动力比例区间为75：25至25：75，并且Torsen差速器只有在感知到车轮正在空转时才开始进行转矩分配比例的变化。而xDrive由DSC（动态稳定控制系统）控制，使用DSC传感器（用于检测车轮转速、偏转率以及转向角度）来检测可能导致车辆不稳定的迹象，并且可以在这一迹象之前采取预防措施。因此，xDrive能更及时地重新分配驱动力，并且几乎可以不受任何限制地在前后轴间分配驱动力。也就是说xDrive采取的是主动式操作，具有更快的响应速度，同时能够及早解决车辆不稳定问题，而Torsen差速器的调节反应趋于被动，这就涉及到时间差的问题，如果要让车辆继续保持稳定行驶，就需要稳定系统的介入。因此在相似的情况下，xDrive需要动态稳定控制系统介入的干预动作要远远少于采用Torsen差速器的四驱系统。xDrive系统是在主动调整驾驶动态性能，正如前文所讲的转向不足和转向过度的情况，可以调节前后轴的动力分配比例来解决问题，而不是过份依靠动态稳定控制系统。再举一种情况，比如在湿滑路面上进行的蛇行桩测试，为了保持车辆不偏离行驶路线，带Torsen差速器的四驱车型所配备的电子稳定程序需要不断地介入、强力制动并且对发动机进行干预，使发动机损失动力；而搭载xDrive系统车型的动态稳定控制系统则极少干预，即便进行干预时，其干预动作也比较柔和，不易被察觉，因此发动机因为稳定程序采取的制动力而损失的动力就比较小。此外，如果作为轴间差速器，拥有固定转矩分配比的蜗轮蜗杆机构决定了采用Torsen差速器的四驱系统没有两驱状态，动力更无法完全传递到其中一个车轮。如果作为后轮间差速器，则受自身特点限制更明显，其最大动力分配比为1：3，极端情况下Torsen差速器能够将转矩放大3倍传递给驱动轴上抓地力更大的那个驱动轮，但问题在于，若某一驱动轮不是打滑而是空转或悬空突然失去动力，另一个车轮也将彻底失去动力。而对于特殊的交叉轴空转情况，以Torsen差速器为核心的四驱系统则无能为力。 话题再回到650i xDrive Gran Coupe上，xDrive系统让这款大型豪华轿跑车如虎添翼，在200多万元的售价里，这套四驱系统价值所占的比例是不容忽视的。目前，宝马还有一套与xDrive系统相配合的辅助系统——DPC（动态驱动力分配系统），遗憾的是，这个黄金组合只搭载于X6的四驱车型上，目前还与650i xDrive Gran Coupe无缘。关于“xDrive+DPC”的组合，在后文“宝马四驱系统的历史”中会有提及。
宝马四驱系统的历史
早在1939年，宝马就研制出了四轮驱动技术，但直到1985年宝马325iX（E30）的诞生才将这种四轮驱动技术投入生产。宝马的四轮驱动系统最初的设计和性能跟奔驰的4Matic非常相似，同样采用前、中、后3个开放式差速器，动力通过这3个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，需要通过ABS的制动力自动分配功能，来实现差动限制。325iX安装了一套能以37：63的前后固定比例分配动力的四轮驱动系统，这套系统的分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构，并且这套系统是机械控制。
1991年，宝马将四轮驱动系统应用于5系（E34）车型上，值得注意的是这套四轮驱动系统增加了电子控制差速锁。在通常情况下，系统会根据ABS系统、发动机和制动管理系统所提供的数据适当调整车辆前后轴的动力配比，但如果遇到特殊驾驶行为或特殊路况时，电控差速锁锁止，发动机输出的动力将以36：64的前后固定比例分配动力。
1999年宝马推出了一款真正意义上的SUV车型——第一代宝马X5（E53），该车型有一个独立的中央差速器，通过行星齿轮机构可以将发动机的动力按38：62的比例分配给前后轮，同时标配了DSC（动态稳定控制系统）、ADB-X（自动差速制动系统）和HOC（下坡控制系统）。对打滑车轮的制动靠电脑自动完成，把打滑车轮上的动力转移到有抓地力的车轮上。
2003年，宝马正式发布名为“xDrive”的智能全时四驱系统，并首先搭载于X3上，代表着宝马的四驱系统进入了一个全新的时代。这套系统最明显的改进是宝马在原先的中央差速器上安装上了一套多片离合器，在电脑的控制下实现多片离合器的自动分离和接合。当多片离合器分离时，中央差速器按照正常的动力分配原则对前后轴动力进行管理，通常是将动力分配给阻力较小的车轴；但当车轮打滑时，多片离合器接合，重新分配前后轴的动力比例，增加了车辆在行驶时的稳定性。这一时期宝马的四驱系统已经足够强大，但宝马的研发工作并没有停止。2008年，xDrive系统首次与DPC（动态驱动力分配系统）相配合，搭载于X6上，实现了车辆后两轮之间的动力分配。对于大部分配备xDrive智能全时四驱系统的车型而言，xDrive系统可以将发动机输出的动力在前后轴之间进行分配，但对于同轴上左右两轮之间的动力则无法进行调配，但当xDrive智能全时四驱系统和DPC相配合时却可以实现后轮间的转矩自动分配。这一组合在车辆转弯时发挥的作用更明显，当车辆右转弯时，左后轮会被分配更多的驱动力。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。当车辆发生转向不足时，xDrive智能全时四驱系统将更多动力传递至车辆的后轴，而DPC则将后轴上的大部分动力传递至外侧车轮，最大时可以将后桥上100%的动力全部输出至外侧车轮；而当车辆发生转向过度时，xDrive系统先将发动机的大部分动力传递至前轴，同时，DPC动态驱动力分配系统将后轴上的大部分动力输出到内侧车轮，以调整车辆的行驶状态。在蛇行桩弯道中，它可以将驱动力连续可变地分配到左右两侧后轮，提高了转向稳定性，且不会因加速而受到影响。这意味着，车辆能够通过优化后轮驱动力获得更快的横向加速度。目前，这套四驱组合只搭载于X6的四驱车型上。
当宝马X系列车型装配xDrive的时候，人们觉得这是理所应当，四驱系统就应该为SUV车型服务；当宝马7系装配xDrive的时候，人们突然眼前一亮，动力强大的豪华后驱车型开始进入四轮抓地时代；当xDrive出现在宝马6系车型的配置清单中时，人们发现，xDrive已经悄悄在四驱领域树起了一面旗帜。
原本宝马6系与奔驰CLS级、奥迪A7是针锋相对的“冤家”，但是宝马650i xDrive Gran Coupe却打破了这种局面，超过200万元的价格比奥迪S7 4.0TFSI和奔驰CLS 63 AMG还高，价格直逼保时捷Panamera。可见，塑造一款顶级的豪华轿跑，才是宝马650i xDrive Gran Coupe的终极目的，因此车上搭载的装备必然是宝马核心技术的精华。运动与奢华是宝马6系车型的灵魂，一切设计和装备都忠于此。曾赢得无数赞誉的车身设计是这款大型轿跑诠释运动的外在形式，而反差的内饰配色、考究的饰板工艺、翻绒的车顶敷面又集中体现了奢华之风。其实，每个见到这款大型轿跑车的人都会不吝赞美之词，当你真正体验过这款车之后，又发现这些赞誉之词总有未尽之意，想来是因为它的“好”有十分，而赞誉之词所包罗的内容却总不及一二。
宝马650i xDrive Gran Coupe是一款一旦上手就会让你忘记车身尺寸的车型，因为它的操控感觉是随心而动的，车上一切有助于打造整车运动特性的辅助装备都功不可没。其中有两个关键因素让650i xDrive Gran Coupe显得特殊，这两个因素包含在车身上两个最显眼的标识里。一个是“650i”，“650i”除了标明这是一款6系轿跑外，毫无疑问还标榜了这款车型不容被轻视的动力水平。2013款650i xDrive Gran Coupe车型搭载了代号为“N63B40A”的4.0L双涡轮增压V8发动机，最大输出功率可达300kW，最大输出转矩可达600N·m，和2012款650i xDrive Gran Coupe的4.4T发动机相比，虽然排量减小了，但是动力却丝毫不差，已经与Panamera GTS的4.8L V8发动机的动力水平相当，代表了宝马强大的发动机调校水平。另一个是“xDrive”，当这个字母组合出现在宝马的6系旗舰车型上时，标志着宝马的四驱系统开始高调示人。
这个冠以车型名称的字母组合“xDrive”特指宝马的智能四轮驱动系统，其中央分动箱中的中央差速器来自Magna Steyr公司，中央差速器上有一套湿式多片离合器，通过这套多片离合器将动力经过两根传动轴分别传递到车辆的前后轴上。像很多采用这种结构的四驱系统一样，多片离合器的电控装置反应速度非常快，瞬间即可将离合器碟片压在一起。压力越大，通过万向轴传至前轴的动力就越大。压力消失时，离合器碟片分离，所有的动力都传至后轴。也就是说，xDrive可以将前后轴动力在0：100至100：0间进行无级调节，这种前后轴动力的无极传递是xDrive的拿手绝活。如果遇到车轮打滑等情况时，xDrive甚至可以将100%的动力全部传递到抓地力强而有助于车辆脱困的车轴上，当然这里的100%是在忽略了动力耗损的前提下。在正常驾驶条件下，xDrive智能全时四驱系统大致按照40：60的比例将发动机的动力分配至车辆的前后轴。在路面情况复杂时，xDrive则通过预测车身姿态的改变，自动控制多片离合器对前后轴的动力进行分配。车辆提速时，扭力分配逐渐转移向后轮，当车速超过180km/h，就会完全采用后轮驱动。xDrive的聪明之处还表现在对于转向不足和转向过度的主动调节，行驶过程中，如果系统发现车辆可能转向不足，也就是前轮开始被拖向弯道外侧，就会减少分配给前轴的转矩，将几乎所有动力都输送至后轴。相反，如果探测到有转向过度的迹象，就会将大部分动力向前轴转移。整个过程中xDrive系统不断与DSC（动态稳定系统）交换信息，识别到车轮打滑状态的信息会比较早，为调整驱动力比例赢得时间。当系统探测到车轮出现打滑迹象，控制系统会锁定xDrive的多片式离合器，同时空转的车轮也会得到制动辅助装置的有效控制。也就是说，当路面状况让某个车轮的抓地力不足时，会有适量的转矩被输送到抓地性好的车轮上，这是四驱系统在铺装路面上最实际的意义。
再来看看xDrive的分动器结构。在宝马的发动机序列里，不同发动机扭力输出的差距非常大，为了适应不同发动机不同强度的动力输出特性，作为传动机构的中央分动器结构也有所不同。对于那些发动机输出的峰值转矩低于400N·m的车型，所搭载的xDrive系统的中央分动器采用齿轮传动结构，如宝马3系、5系、X1和第一代X3所使用的分动器类型就是齿轮传动方式。而对于发动机输出峰值转矩高于400N·m的车型，如第二代X3、X5、X6和650ixDrive Gran Coupe等车型，由于输出转矩较大，所以中央分动器就采用了链条结构。
由于宝马的xDrive系统是采用电子控制的多片式离合器的智能四轮驱动系统，所以其响应速度明显快于采用机械控制、自锁止的Torsen差速器的四驱系统，而且xDrive具有更多的可变响应。Torsen差速器是利用涡轮蜗杆传动的不可逆性来限制差速器的差速作用，因此其分配的动力比例区间为75：25至25：75，并且Torsen差速器只有在感知到车轮正在空转时才开始进行转矩分配比例的变化。而xDrive由DSC（动态稳定控制系统）控制，使用DSC传感器（用于检测车轮转速、偏转率以及转向角度）来检测可能导致车辆不稳定的迹象，并且可以在这一迹象之前采取预防措施。因此，xDrive能更及时地重新分配驱动力，并且几乎可以不受任何限制地在前后轴间分配驱动力。也就是说xDrive采取的是主动式操作，具有更快的响应速度，同时能够及早解决车辆不稳定问题，而Torsen差速器的调节反应趋于被动，这就涉及到时间差的问题，如果要让车辆继续保持稳定行驶，就需要稳定系统的介入。因此在相似的情况下，xDrive需要动态稳定控制系统介入的干预动作要远远少于采用Torsen差速器的四驱系统。xDrive系统是在主动调整驾驶动态性能，正如前文所讲的转向不足和转向过度的情况，可以调节前后轴的动力分配比例来解决问题，而不是过份依靠动态稳定控制系统。再举一种情况，比如在湿滑路面上进行的蛇行桩测试，为了保持车辆不偏离行驶路线，带Torsen差速器的四驱车型所配备的电子稳定程序需要不断地介入、强力制动并且对发动机进行干预，使发动机损失动力；而搭载xDrive系统车型的动态稳定控制系统则极少干预，即便进行干预时，其干预动作也比较柔和，不易被察觉，因此发动机因为稳定程序采取的制动力而损失的动力就比较小。此外，如果作为轴间差速器，拥有固定转矩分配比的蜗轮蜗杆机构决定了采用Torsen差速器的四驱系统没有两驱状态，动力更无法完全传递到其中一个车轮。如果作为后轮间差速器，则受自身特点限制更明显，其最大动力分配比为1：3，极端情况下Torsen差速器能够将转矩放大3倍传递给驱动轴上抓地力更大的那个驱动轮，但问题在于，若某一驱动轮不是打滑而是空转或悬空突然失去动力，另一个车轮也将彻底失去动力。而对于特殊的交叉轴空转情况，以Torsen差速器为核心的四驱系统则无能为力。 话题再回到650i xDrive Gran Coupe上，xDrive系统让这款大型豪华轿跑车如虎添翼，在200多万元的售价里，这套四驱系统价值所占的比例是不容忽视的。目前，宝马还有一套与xDrive系统相配合的辅助系统——DPC（动态驱动力分配系统），遗憾的是，这个黄金组合只搭载于X6的四驱车型上，目前还与650i xDrive Gran Coupe无缘。关于“xDrive+DPC”的组合，在后文“宝马四驱系统的历史”中会有提及。
宝马四驱系统的历史
早在1939年，宝马就研制出了四轮驱动技术，但直到1985年宝马325iX（E30）的诞生才将这种四轮驱动技术投入生产。宝马的四轮驱动系统最初的设计和性能跟奔驰的4Matic非常相似，同样采用前、中、后3个开放式差速器，动力通过这3个差速器分配给每个车轮，当有车轮打滑时，需要通过ABS的制动力自动分配功能，来实现差动限制。325iX安装了一套能以37：63的前后固定比例分配动力的四轮驱动系统，这套系统的分动箱与中央差速器内的粘性锁止机构可以根据前后轮的转速差，在需要的时候实现连接，但车轮没有独立的锁止机构，并且这套系统是机械控制。
1991年，宝马将四轮驱动系统应用于5系（E34）车型上，值得注意的是这套四轮驱动系统增加了电子控制差速锁。在通常情况下，系统会根据ABS系统、发动机和制动管理系统所提供的数据适当调整车辆前后轴的动力配比，但如果遇到特殊驾驶行为或特殊路况时，电控差速锁锁止，发动机输出的动力将以36：64的前后固定比例分配动力。
1999年宝马推出了一款真正意义上的SUV车型——第一代宝马X5（E53），该车型有一个独立的中央差速器，通过行星齿轮机构可以将发动机的动力按38：62的比例分配给前后轮，同时标配了DSC（动态稳定控制系统）、ADB-X（自动差速制动系统）和HOC（下坡控制系统）。对打滑车轮的制动靠电脑自动完成，把打滑车轮上的动力转移到有抓地力的车轮上。
2003年，宝马正式发布名为“xDrive”的智能全时四驱系统，并首先搭载于X3上，代表着宝马的四驱系统进入了一个全新的时代。这套系统最明显的改进是宝马在原先的中央差速器上安装上了一套多片离合器，在电脑的控制下实现多片离合器的自动分离和接合。当多片离合器分离时，中央差速器按照正常的动力分配原则对前后轴动力进行管理，通常是将动力分配给阻力较小的车轴；但当车轮打滑时，多片离合器接合，重新分配前后轴的动力比例，增加了车辆在行驶时的稳定性。这一时期宝马的四驱系统已经足够强大，但宝马的研发工作并没有停止。2008年，xDrive系统首次与DPC（动态驱动力分配系统）相配合，搭载于X6上，实现了车辆后两轮之间的动力分配。对于大部分配备xDrive智能全时四驱系统的车型而言，xDrive系统可以将发动机输出的动力在前后轴之间进行分配，但对于同轴上左右两轮之间的动力则无法进行调配，但当xDrive智能全时四驱系统和DPC相配合时却可以实现后轮间的转矩自动分配。这一组合在车辆转弯时发挥的作用更明显，当车辆右转弯时，左后轮会被分配更多的驱动力。当车辆左转时，动态驱动力分配系统会将更多驱动力输送至右后轮。而当车辆直线行驶时，动态驱动力分配系统将向两个后轮输送相同的动力，从而获得最佳的牵引力。当车辆发生转向不足时，xDrive智能全时四驱系统将更多动力传递至车辆的后轴，而DPC则将后轴上的大部分动力传递至外侧车轮，最大时可以将后桥上100%的动力全部输出至外侧车轮；而当车辆发生转向过度时，xDrive系统先将发动机的大部分动力传递至前轴，同时，DPC动态驱动力分配系统将后轴上的大部分动力输出到内侧车轮，以调整车辆的行驶状态。在蛇行桩弯道中，它可以将驱动力连续可变地分配到左右两侧后轮，提高了转向稳定性，且不会因加速而受到影响。这意味着，车辆能够通过优化后轮驱动力获得更快的横向加速度。目前，这套四驱组合只搭载于X6的四驱车型上。