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“七一停运”事件被认为反映的是这样一个说法：北京出租车公司为维持暴利，实施了近似“剥削”的经营方式，导致出租车司机的境况不断下降。但事实因果关系果真如此吗？
7月25日中午，记者如约来到位于北京市朝阳区太阳宫乡的北京中实出租汽车公司。走进胡同之后又蜿蜒行进了大约500米，才进到一个陈旧的、没有明显招牌的院子。据说，这里原来是一家歌厅，5年前歌厅倒闭，中实出租汽车公司就以一年20万元的价格租下这个小院和一栋两层小楼。
楼内简朴的陈设，让人很难与外界盛传的日进斗金的暴利公司联系在一起。陈旧的办公设施加上房间朝向不好，总经理张宝恒的办公室显得格外灰暗。见到记者进屋，张宝恒连忙打开日光灯。“按规定，公司的灯开关都是有固定时间的。”张解释到，他指着屋里的陈设说：“这屋里只有这把‘老板椅’是买的全新的，其他桌子是在六里屯二手家具市场买的。这个老式柜子还是我结婚时买的，前些年我把它拿到公司来了……”
公司条件之所以如此简朴，据张宝恒介绍，是由于买不起。“北京的出租车公司，除了几家大的国有企业外，办公场所大都是租的。”他介绍说，“像中实这样质量和位置的房子，在行业里面算好的，旁边有一家出租车公司租的是农民的房子，而更多的公司则选择在五环以外安家。”
“事实上，10年多来，北京的出租车公司不仅没有暴利，相反投资回报率是偏低的，而出租车司机的收入却一直不低于北京市社会平均工资，甚至是相当丰厚的。”为证实自己这个有些惊世骇俗的说法，张宝恒把中实出租汽车公司13年来的财务简报和几份运营数据统计表交给了记者。
简报和统计表显示：2005年，中实出租汽车公司的所得税前利润率为7.3%，而1992年至2005年的13年间，年平均利润率仅为0.7%。从统计数据上来看，2005年6月到今年6月，中实出租车公司司机们的平均月收入确实如张宝恒此前所说，达到4000-5000元。
司机收入真相
这一收入水平，几乎比两年前北京市运输管理局公布的数据高了1倍左右。据运管局对外透露，2004年，北京出租汽车司机的月均个人收入为2479.68元。
中实出租汽车公司司机的收入是否真实呢？
中实出租汽车公司提供的2006年6月份运营数据统计表显示：列及当月统计范围的司机总数为220人，月总行驶里程161.2万公里，其中无效空驶里程为21.4万公里，总载客里程为86万公里，里程利用率为52%；司机人均月总行驶里程7396公里，无效空驶里程981.7公里，总载客里程3948.9公里；月人均收入总金额（毛收入）为12002.63元，营运总时间372小时；平均营运天数为28天；日人均毛收入为428.67元；其中月总毛收入超过2万元有6辆车（包括双班），日均运营时间在12.2-15小时之间，总行驶里程在1.1万-1.2万公里之间。
按照中实出租汽车公司的统计，一天营运时间在6小时左右的司机月总毛收入在7000-9000元，比如司机马金铜，营运天数30天，日均营运6.23小时，月总毛收入8934元，月总行驶里程5230公里；张玉领营运天数为27天，日平均时间5.96小时，月总行驶里程4536公里，月总毛收入7338元。
本刊记者在北京站和宣武门附近随机找到几名中实出租车公司司机对张宝恒提供的运营数据统计进行核实，司机们均表示认可。“这东西做不了假，因为我们每辆车上都一个IC卡，车的运营数据都在卡上，每周司机到公司划卡。公司的数据是从我们司机这张卡上获得的。”一位中实出租车司机对《商务周刊》说。据了解，IC卡可以把司机的17个运营数据统计出来。
张宝恒介绍说，IC卡及这些运营数据，全市277家出租车公司都有，并定期报送运管局。
根据中实出租车公司司机的描述，他们的月净收入为月总收入减去5175元承包定额（份钱）和油耗、维修保养费用，再加上基本工资和运营外补贴（油补）。
按照中实出租汽车公司司机月人均毛收入12002元、行驶里程7396公里的统计计算，根据司机列举的收入公式，同时将油耗按百公里10升，93号汽油按北京现价5.03元/升，月维修保养按300元计算，可以得出，日平均营运时间为10小时左右的中实出租汽车公司司机们，月人均纯收入为4042元。“当然，这个收入是不固定的，与市场环境、淡旺季、司机个人业务能力、车辆的保养状态和出车率都有关系。租价上调后，司机7月份的收入明显提高。”张宝恒对记者提供的中实公司7月份运营数据显示，当月220位司机，月总行驶里程165.9万公里，总载客里程90 万公里。人均月毛收入达到12300元。比6月明显增加。
具体到个人，记者选取了今年6月总收入和日平均运营时间中等偏上的司机赵俊来计算。赵当月总行驶里程为7839公里，总毛收入13913元，减去5175元的份钱，再减去783.9升的油耗（约4000元）和300元的维修保养费，所得收入为4438元，再加上545元的基本工资和670元的当月油补，月营运27天、日平均营运时间为10.52小时的中实出租汽车公司的赵俊，6月份的净收入为5635元。同样的计算还可以得出，日均运营6.23小时、月营运30天的司机马玉铜当月纯收入为2615元。
“这些收入还仅是货币收入，我们公司还有相当完善的社会保障制度。”张宝恒介绍说，社会保障是按国家和北京市社会保险的规定缴纳的职工养老、失业、基本医疗、工伤、生育社会保险费用，即通常所说的“五险”。按照《国务院关于完善企业职工养老保险制度的决定》国发（2005）38号精神，北京市出租汽车驾驶员“五险”、“一金”（住房公积金）的缴费额原先为230.47元/月，今后将提高到816.45元/月。交纳的大致比例是企业负担78%，司机个人负担22%左右。
依据中实出租汽车公司一位“的哥”向本刊提供的“知情卡”显示：中实出租汽车公司目前仍是执行的旧标准。在四项社会保险（不包括生育险）计提基数这一项中，企业承担的金额是172.36元/月，司机个人承担是46.4元/月。一年中，中实出租汽车公司为司机提供的四险总额为62万元。
“不仅中实这样，北京整个出租车公司的社会保障都是正规的。”张宝恒说。
据北京嘉信达会计师事务所对北京首汽、银建、京朝、昌华德、天安等6家出租车公司的出租运营利润及相关资料进行评审的报告显示：北京较大的出租车公司首汽和银建，在2004年度支付的四险费用分别为990万元和1578万元。这份评审报告是2005年北京市运输管理局委托嘉信达会计师事务所做的。
对于这些所谓的丰厚收入和待遇，司机们有自己的看法。“这些收入的数字不假，但体现的劳动强度并不真实。”一位中实出租汽车公司的司机对《商务周刊》介绍，表上的运营数据是指车处于“运营”状态时的数据，而他们的实际工作时间往往比统计表上的要长3—4个小时。以他为例，2006年6月，运营统计表上他的日平均运营时间为11小时。“而实际上，我几乎每天都是5点半起床，到机场排6点的号，然后一直到晚间9点收车。这就是15个小时。”
但据出租车公司介绍，IC卡上的工作时间是每日零点到24点之中第一次车开动为始至最后一次停车为止，包含了私事、就餐、休息等一切时间的总和，甚至包含了司机没有运营但用车的时间。双方在认识上的明显差别是何种原因所致，经记者多方询问，一直没有得到明确和权威的回答。
公司暴利“假相”
多年来，司机每月上缴公司的“份钱”太多，一直最受社会诟病。
15年前，北京出租车刚刚起步之时，“份钱”就已产生。1996年北京市出台的《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（即129号文）中，将“份钱”正式由政府统一制定。
对于“份钱”的高低，张宝恒认为：“在工作量大致相等的情况下，过去的份钱比现在的还要高。这里有个误差，以前公司给司机只上一个保险，其他的一概没有；现在有四险，有基本工资，还有补贴……这些加在一起每月就有1400多元。”
更为重要的是，“份钱”是所有出租车公司的主营业务收入。“如果在各项福利和补贴成倍增长的同时再降低份钱，会使这个行业崩溃的。因为我们是完全市场运作的企业，没有税收或财政的支持。”张宝恒说，中实公司有220辆出租车，去年的毛利润才74万元，投资与效益比还不如买国债。因此，“‘份钱’不用说减少1/3，就是减少200元，许多出租车公司就一分钱不挣了”。
根据中实提供的数据显示：1992-1998年的“面的”时代，该公司年平均投资额为442万元，所得税前利润为-13.95万元，年利润率为-12.7％；1999-2004年的“夏利”时代，年平均投资额为1516万元，所得税前利润74.61万元，年利润率为7.9%；1992-2005年的13年来，中实公司年平均所得税前利润32.66万元，平均年利润率仅0.7％。
因为出租车行业投资周期长，一个完整投资不是几年的业绩能说明情况。但张宝恒问到：“13年里，平均一辆车每个月仅能给公司带来24元的利润。这是暴利吗？这个份钱还能降吗？社会上一些人士仅以份钱减去几项可怜的开支，就认定是暴利，完全是技术上的贫乏和可笑。”
中实出租车公司的平平业绩是否只是个案？根据2005年7月北京市运输管理局委托嘉信达会计师事务所对北京出租汽车企业收入成本利润情况的审计结果看，似乎这个行业情况大都如此。
该次审计所涉及时间为2003年、2004年和2005年上半年，被审计企业包括北京首汽、银建、京朝、昌华德、天安等6家不同规模和所有制形式的出租汽车公司，其中首汽和银建实业出租车运营数量分别为4604辆和3391辆，京朝和昌华德各为400辆左右，而天安只有71辆。此次审计涉及车辆总共10789辆，约占北京出租汽车总量的1/6。
根据审计结果，行业主力车型（租价1.60元/公里）每年每月的承包费（份钱）为5212.28元，单车成本为4530.43元，利润为456.84元，利润率为8.76%。企业因为油价上涨向司机增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，预计企业2005年的税后利润率为3.61%。
依照同样口径计算，这三年里中实出租汽车公司的单车月平均承包费用约为4400元，毛利润为430元左右。也就是说，中实的经营业绩水平与北京市出租车整体经营水平大体相当。
“实际单车月利润达不到这么高。”张宝恒对《商务周刊》分析说，“2004年情况特殊，只是个例。因为当年是夏利车集中报废的一年，费用少，再加上卖车的残值收入，大多数北京出租车公司的利润全都大涨。”
按照张宝恒的解释，出租车行业整体利润不高的主要原因是成本和费用也高，但外界则一直在议论出租车公司是一本万利，高成本从何而来？
仍以中实出租汽车公司为例，该公司现有司机260人，拥有193辆新车和27辆旧富康。2005年，该公司营运收入为1025万元。“出租车公司的收入最好算，份钱乘以车数，谁也造不了假。”张宝恒说，而当年中实出租汽车公司的成本和费用居然高达950万元。
这950万元成本和费用中，折旧占去很大部分。平均车价10.5万元，使用年限为8年，220辆车一年的折旧费用为290万元左右。
260名司机工资和油补，每人每月合1200元，一年约374万元，再加上公司管理人员工资与“四险”，每年人工费用超过420万元。
另外，为司机上“四险”合计花费62万元，车辆保险养路费和第三者责任险每辆车各4000元左右，一年合91万元，再加上公司房租每年20万元。以上费用合计883万。另有67万元为各种税收、税费、办公费、财务费、水电等。
“一些人大代表和外界关心出租车行业的人士认为出租车公司的财务报表是假的，说实在的，他们都不知道我们这个行业造假账有多难。如果我要把14年的假账都做出来，我们公司得请3个高级会计师闭门造一年。”张宝恒说。
如果高成本属实，那么是否可以通过加强管理来压缩？张宝恒认为，出租车公司中的成本大多是刚性的，很难通过加强企业管理较大幅度减少。
他的理由是，首先，占出租车公司成本较大比例的职工工资和福利，从发展趋势看只能越来越高；折旧也是大头，但无论公司经营还是个体经营，如果想让经营持续下去，就应该对固定资产足额折旧和计提。“这个折旧只是成本的财面收回，但实际上还不一定有这个钱。如果亏损了，就要把成本钱花了。”张宝恒说。
在管理成本中，张宝恒认为，精兵简政的空间不是没有，但并不大。中实出租汽车公司的业务部门分为业务部和安全部，总共8名管理人员，其中5人直接管理车辆，人均管理40多台车，但工资并不算高，比如主管业务的副总经理在该岗位工作了10多年，月薪仅4100元。事实上，中实的管理效率比审计报告所列6家公司平均还略高。审计报告显示，各出租车公司工资水平差异较大，百车管理人员也不同，经汇总，6家公司的平均百车管理人员数量为5.02人。
“在现有经营形态和模式下，我看不出出租车公司暴利的可能。”张宝恒说。他更指出，出租车公司多年来业绩平平，还有一个重要原因就是政策风险的不可测性。“面的”和夏利出租车都出现了提前报废的现象。1998年，北京市取消“面的”，当时中实出租公司有近50辆昌河“面的”，按规定应该6年报废，但只运营了3年。“50辆车3年的收入全没了，还得提前3年折旧。这一项损失巨大。”张宝恒说。此后，同样情况又出现在了电喷夏利车上。“13万元的车，本来使用年限应为8年，可用了4年就报废了。在这个问题上，我们为社会做了牺牲，但谁又把这个成本给算上了？”张说。
盘剥还是平等契约？
“是否暴利？许多人都是揣测，没有真凭实据。但要说肯定没有暴利也不尽然，因为每个司机运营的经验和营业收入差异也很大，每家公司的公司治理、管理制度不同，实际业绩一定是千差万别的。”中国政法大学民商法学博士王军对《商务周刊》说，“一家企业想证明自己的利润不高是很容易的，即便不作假账，凭一些法律允许的会计处理方式就能做出不同的利润。”
王军多年来一直关注出租车的政府管制问题。在他看来，由于出租车行业没有充分的市场竞争，因此企业内部的成本是高是低很难测算。
“出租车行业，关键问题不是有无暴利，而是管制本身的合理性问题，例如经营企业形态单一化是否合理。”王军说。
王军所指的经营企业形态单一，是指北京市出租车行业主要以公司经营为主体的现状。由于当前出租车司机挣钱越来越难，因此一些学者将其归因于公司模式的经营，特别是与北京另外1000多名收入较高的个体出租车司机相比，一些学者和部分“的哥”认为，北京出租车市场应取消公司，改为个体，甚至称公司经营就是“盘剥”。
“公司的赢利和亏损实际上和我们关系不大，如果没有公司，我们就不用交保证金和承包金，这样我们不就和个体司机挣得一样多了嘛？这行业也更市场化了。”一位司机说。
对此，公司有不同的看法。张宝恒介绍，出租车的大规模兴起是在1992年，当时政府要解决“打车难”而鼓励社会各界投资。张对主张全盘个体化经营的想法很不理解：“当年合法成立，至今合法经营的公司，为什么要建议让政府取消了呢？强制消灭公司就是市场化？这是哪家的依法治国和市场经济？”
目前所谓的行业管制，指的是1996年之后北京市政府实施的总量控制。“这个控制是对全社会的，个体不批了，公司也不批了，所以谈不上政府只限制个人经营。”张宝恒说，“公司与司机之间从来都不是‘盘剥’，而是平等的契约合同关系，另外，公司化经营有许多个体不具备的优势，不能简单用收入相比。”
为证明公司与司机的平等关系，张宝恒拿出了由北京市出租汽车管理局和北京市出租汽车协会监制的《营运任务承包合同书》和由北京市劳动局监制的《劳动合同书》。《营运合同》明确在不改变车辆所有权的前提下，经双方协商一致后签订合同。其中第四条规定，乙方（出租车司机）在签订合同的同时，向甲方（出租车公司）交纳营运车辆价值保证金，每台车2万元，扣除车辆价值保证金的条件仅限于因司机个人过错造成车辆损毁和丢失的个人赔偿部分。同时，该条还规定了乙方应每月向甲方交承包金。
在公司的权利义务方面，合同规定，公司应向司机提供车辆；负责办理车辆和司机有关证的年审、换发等手续，并为配备出租汽车专用发票；公司还负责交纳车辆的保险费、养路费、车船使用税、营业税、城市维护建设税、教育附加费、企业所得税等一切税费。在《劳动合同》中，也明确规定公司应向司机发放的月工资545元和应为司机办理四险。
“这些合同都是双方自愿签订的。上面涉及的这些公司义务，个体司机都是自己负责解决的。许多个体司机根本不办四险，因为国家不强制他。”张宝恒说，个体司机与公司司机还有一点明显不同，即个体司机本人即是司机又是车主，因此不仅要自己出钱买车，而在面临重大事故和赔偿时，只能独自承担。
“这些年挣的钱，大部分都用来更新车辆了。”东城区个体司机王海峰对《商务周刊》说。据他介绍，1995年时，他把前些年挣的钱买了一辆三厢夏利，花了总共11.6万元，到2001年到期报废，所得残值6000元，这意味着过去6年赚的钱必须要减去11万元的折旧。他又买了一辆富康，价值约11万元多，原本可以用到2009年，但因为2008年奥运会，只得提前报废。这样到明年时，过去6年的收入中又要再折旧11万元。
对于风险王海峰确实深感忧虑。“尽管每月比承包的司机多挣1000—2000元钱，但我们其实是一个非常脆弱的一个群体。”王海峰说，“从整体情况来看，与承包车的司机一样，我们也是‘脱贫不致富’，活儿越来越难干，钱越来越难挣。”他认为这不是公司与个体的问题，“而是一个行业整体利润下降造成的”。
“事实上，即使是垄断也不必然会产生暴利，但如果在一个禁止新参与者加入的垄断市场内，原有的经营者数量和规模达到一定程度时，利润必然会被摊薄。”王军对《商务周刊》说。在他看来，出租车市场的容量有限，而且随着城市其他交通工具的发展，它的市场扩大的可能性不大，甚至还可能进一步缩小。
王军认为，出租车行业公司化的经营方式也是正常的。“强制取消公司并不合理。”他担心，如果北京出租车行业变成了6.6万个个体经营者，监管成本将不可想象；同时一些个体司机出于规模经济的考虑，也会逐渐聚合成公司形式的经营主体。从管理者角度看，管公司也比管个体容易——中国最怕没单位，人们习惯于有事找单位。
“出租车行业具有单车经营和流动性强的特点，监督成本较高，采取承包经营方式能降低管理成本。”王军说，“从国外一些城市经验看，个体经营和公司化经营都有例可循。”
但显然，如果公司模式成为出租车经营模式的唯一选择，司机就必然受雇于公司才能进入该行业。王军说，这样的结果是，司机在缔约时将处于弱势，在订立承包合同后也一般要受制于公司。于是就出现了二者法律地位平等而经济地位不平等的局面。
他所说的法律地位平等，指的是司机和公司签订由政府部门监制的格式合同，这可以认为是平等主体之间的缔约；但由于早年进入该行业的公司占有了一个经营用车数量不再扩大的市场，这本身就是一种优势的经济地位——出租汽车公司的这种独占地位，是数量众多的司机所不具备的，必然会导致双方谈判地位的不平等。
“法律上的平等是表面的，经济地位的不平等会导致合同中有失公平之处，但弱势一方只能无奈接受，这就形成了‘潜行规’。”王军说。
7月25日中午，记者如约来到位于北京市朝阳区太阳宫乡的北京中实出租汽车公司。走进胡同之后又蜿蜒行进了大约500米，才进到一个陈旧的、没有明显招牌的院子。据说，这里原来是一家歌厅，5年前歌厅倒闭，中实出租汽车公司就以一年20万元的价格租下这个小院和一栋两层小楼。
楼内简朴的陈设，让人很难与外界盛传的日进斗金的暴利公司联系在一起。陈旧的办公设施加上房间朝向不好，总经理张宝恒的办公室显得格外灰暗。见到记者进屋，张宝恒连忙打开日光灯。“按规定，公司的灯开关都是有固定时间的。”张解释到，他指着屋里的陈设说：“这屋里只有这把‘老板椅’是买的全新的，其他桌子是在六里屯二手家具市场买的。这个老式柜子还是我结婚时买的，前些年我把它拿到公司来了……”
公司条件之所以如此简朴，据张宝恒介绍，是由于买不起。“北京的出租车公司，除了几家大的国有企业外，办公场所大都是租的。”他介绍说，“像中实这样质量和位置的房子，在行业里面算好的，旁边有一家出租车公司租的是农民的房子，而更多的公司则选择在五环以外安家。”
“事实上，10年多来，北京的出租车公司不仅没有暴利，相反投资回报率是偏低的，而出租车司机的收入却一直不低于北京市社会平均工资，甚至是相当丰厚的。”为证实自己这个有些惊世骇俗的说法，张宝恒把中实出租汽车公司13年来的财务简报和几份运营数据统计表交给了记者。
简报和统计表显示：2005年，中实出租汽车公司的所得税前利润率为7.3%，而1992年至2005年的13年间，年平均利润率仅为0.7%。从统计数据上来看，2005年6月到今年6月，中实出租车公司司机们的平均月收入确实如张宝恒此前所说，达到4000-5000元。
司机收入真相
这一收入水平，几乎比两年前北京市运输管理局公布的数据高了1倍左右。据运管局对外透露，2004年，北京出租汽车司机的月均个人收入为2479.68元。
中实出租汽车公司司机的收入是否真实呢？
中实出租汽车公司提供的2006年6月份运营数据统计表显示：列及当月统计范围的司机总数为220人，月总行驶里程161.2万公里，其中无效空驶里程为21.4万公里，总载客里程为86万公里，里程利用率为52%；司机人均月总行驶里程7396公里，无效空驶里程981.7公里，总载客里程3948.9公里；月人均收入总金额（毛收入）为12002.63元，营运总时间372小时；平均营运天数为28天；日人均毛收入为428.67元；其中月总毛收入超过2万元有6辆车（包括双班），日均运营时间在12.2-15小时之间，总行驶里程在1.1万-1.2万公里之间。
按照中实出租汽车公司的统计，一天营运时间在6小时左右的司机月总毛收入在7000-9000元，比如司机马金铜，营运天数30天，日均营运6.23小时，月总毛收入8934元，月总行驶里程5230公里；张玉领营运天数为27天，日平均时间5.96小时，月总行驶里程4536公里，月总毛收入7338元。
本刊记者在北京站和宣武门附近随机找到几名中实出租车公司司机对张宝恒提供的运营数据统计进行核实，司机们均表示认可。“这东西做不了假，因为我们每辆车上都一个IC卡，车的运营数据都在卡上，每周司机到公司划卡。公司的数据是从我们司机这张卡上获得的。”一位中实出租车司机对《商务周刊》说。据了解，IC卡可以把司机的17个运营数据统计出来。
张宝恒介绍说，IC卡及这些运营数据，全市277家出租车公司都有，并定期报送运管局。
根据中实出租车公司司机的描述，他们的月净收入为月总收入减去5175元承包定额（份钱）和油耗、维修保养费用，再加上基本工资和运营外补贴（油补）。
按照中实出租汽车公司司机月人均毛收入12002元、行驶里程7396公里的统计计算，根据司机列举的收入公式，同时将油耗按百公里10升，93号汽油按北京现价5.03元/升，月维修保养按300元计算，可以得出，日平均营运时间为10小时左右的中实出租汽车公司司机们，月人均纯收入为4042元。“当然，这个收入是不固定的，与市场环境、淡旺季、司机个人业务能力、车辆的保养状态和出车率都有关系。租价上调后，司机7月份的收入明显提高。”张宝恒对记者提供的中实公司7月份运营数据显示，当月220位司机，月总行驶里程165.9万公里，总载客里程90 万公里。人均月毛收入达到12300元。比6月明显增加。
具体到个人，记者选取了今年6月总收入和日平均运营时间中等偏上的司机赵俊来计算。赵当月总行驶里程为7839公里，总毛收入13913元，减去5175元的份钱，再减去783.9升的油耗（约4000元）和300元的维修保养费，所得收入为4438元，再加上545元的基本工资和670元的当月油补，月营运27天、日平均营运时间为10.52小时的中实出租汽车公司的赵俊，6月份的净收入为5635元。同样的计算还可以得出，日均运营6.23小时、月营运30天的司机马玉铜当月纯收入为2615元。
“这些收入还仅是货币收入，我们公司还有相当完善的社会保障制度。”张宝恒介绍说，社会保障是按国家和北京市社会保险的规定缴纳的职工养老、失业、基本医疗、工伤、生育社会保险费用，即通常所说的“五险”。按照《国务院关于完善企业职工养老保险制度的决定》国发（2005）38号精神，北京市出租汽车驾驶员“五险”、“一金”（住房公积金）的缴费额原先为230.47元/月，今后将提高到816.45元/月。交纳的大致比例是企业负担78%，司机个人负担22%左右。
依据中实出租汽车公司一位“的哥”向本刊提供的“知情卡”显示：中实出租汽车公司目前仍是执行的旧标准。在四项社会保险（不包括生育险）计提基数这一项中，企业承担的金额是172.36元/月，司机个人承担是46.4元/月。一年中，中实出租汽车公司为司机提供的四险总额为62万元。
“不仅中实这样，北京整个出租车公司的社会保障都是正规的。”张宝恒说。
据北京嘉信达会计师事务所对北京首汽、银建、京朝、昌华德、天安等6家出租车公司的出租运营利润及相关资料进行评审的报告显示：北京较大的出租车公司首汽和银建，在2004年度支付的四险费用分别为990万元和1578万元。这份评审报告是2005年北京市运输管理局委托嘉信达会计师事务所做的。
对于这些所谓的丰厚收入和待遇，司机们有自己的看法。“这些收入的数字不假，但体现的劳动强度并不真实。”一位中实出租汽车公司的司机对《商务周刊》介绍，表上的运营数据是指车处于“运营”状态时的数据，而他们的实际工作时间往往比统计表上的要长3—4个小时。以他为例，2006年6月，运营统计表上他的日平均运营时间为11小时。“而实际上，我几乎每天都是5点半起床，到机场排6点的号，然后一直到晚间9点收车。这就是15个小时。”
但据出租车公司介绍，IC卡上的工作时间是每日零点到24点之中第一次车开动为始至最后一次停车为止，包含了私事、就餐、休息等一切时间的总和，甚至包含了司机没有运营但用车的时间。双方在认识上的明显差别是何种原因所致，经记者多方询问，一直没有得到明确和权威的回答。
公司暴利“假相”
多年来，司机每月上缴公司的“份钱”太多，一直最受社会诟病。
15年前，北京出租车刚刚起步之时，“份钱”就已产生。1996年北京市出台的《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》（即129号文）中，将“份钱”正式由政府统一制定。
对于“份钱”的高低，张宝恒认为：“在工作量大致相等的情况下，过去的份钱比现在的还要高。这里有个误差，以前公司给司机只上一个保险，其他的一概没有；现在有四险，有基本工资，还有补贴……这些加在一起每月就有1400多元。”
更为重要的是，“份钱”是所有出租车公司的主营业务收入。“如果在各项福利和补贴成倍增长的同时再降低份钱，会使这个行业崩溃的。因为我们是完全市场运作的企业，没有税收或财政的支持。”张宝恒说，中实公司有220辆出租车，去年的毛利润才74万元，投资与效益比还不如买国债。因此，“‘份钱’不用说减少1/3，就是减少200元，许多出租车公司就一分钱不挣了”。
根据中实提供的数据显示：1992-1998年的“面的”时代，该公司年平均投资额为442万元，所得税前利润为-13.95万元，年利润率为-12.7％；1999-2004年的“夏利”时代，年平均投资额为1516万元，所得税前利润74.61万元，年利润率为7.9%；1992-2005年的13年来，中实公司年平均所得税前利润32.66万元，平均年利润率仅0.7％。
因为出租车行业投资周期长，一个完整投资不是几年的业绩能说明情况。但张宝恒问到：“13年里，平均一辆车每个月仅能给公司带来24元的利润。这是暴利吗？这个份钱还能降吗？社会上一些人士仅以份钱减去几项可怜的开支，就认定是暴利，完全是技术上的贫乏和可笑。”
中实出租车公司的平平业绩是否只是个案？根据2005年7月北京市运输管理局委托嘉信达会计师事务所对北京出租汽车企业收入成本利润情况的审计结果看，似乎这个行业情况大都如此。
该次审计所涉及时间为2003年、2004年和2005年上半年，被审计企业包括北京首汽、银建、京朝、昌华德、天安等6家不同规模和所有制形式的出租汽车公司，其中首汽和银建实业出租车运营数量分别为4604辆和3391辆，京朝和昌华德各为400辆左右，而天安只有71辆。此次审计涉及车辆总共10789辆，约占北京出租汽车总量的1/6。
根据审计结果，行业主力车型（租价1.60元/公里）每年每月的承包费（份钱）为5212.28元，单车成本为4530.43元，利润为456.84元，利润率为8.76%。企业因为油价上涨向司机增发燃油补助以及车辆更新、折旧年限调整等原因，预计企业2005年的税后利润率为3.61%。
依照同样口径计算，这三年里中实出租汽车公司的单车月平均承包费用约为4400元，毛利润为430元左右。也就是说，中实的经营业绩水平与北京市出租车整体经营水平大体相当。
“实际单车月利润达不到这么高。”张宝恒对《商务周刊》分析说，“2004年情况特殊，只是个例。因为当年是夏利车集中报废的一年，费用少，再加上卖车的残值收入，大多数北京出租车公司的利润全都大涨。”
按照张宝恒的解释，出租车行业整体利润不高的主要原因是成本和费用也高，但外界则一直在议论出租车公司是一本万利，高成本从何而来？
仍以中实出租汽车公司为例，该公司现有司机260人，拥有193辆新车和27辆旧富康。2005年，该公司营运收入为1025万元。“出租车公司的收入最好算，份钱乘以车数，谁也造不了假。”张宝恒说，而当年中实出租汽车公司的成本和费用居然高达950万元。
这950万元成本和费用中，折旧占去很大部分。平均车价10.5万元，使用年限为8年，220辆车一年的折旧费用为290万元左右。
260名司机工资和油补，每人每月合1200元，一年约374万元，再加上公司管理人员工资与“四险”，每年人工费用超过420万元。
另外，为司机上“四险”合计花费62万元，车辆保险养路费和第三者责任险每辆车各4000元左右，一年合91万元，再加上公司房租每年20万元。以上费用合计883万。另有67万元为各种税收、税费、办公费、财务费、水电等。
“一些人大代表和外界关心出租车行业的人士认为出租车公司的财务报表是假的，说实在的，他们都不知道我们这个行业造假账有多难。如果我要把14年的假账都做出来，我们公司得请3个高级会计师闭门造一年。”张宝恒说。
如果高成本属实，那么是否可以通过加强管理来压缩？张宝恒认为，出租车公司中的成本大多是刚性的，很难通过加强企业管理较大幅度减少。
他的理由是，首先，占出租车公司成本较大比例的职工工资和福利，从发展趋势看只能越来越高；折旧也是大头，但无论公司经营还是个体经营，如果想让经营持续下去，就应该对固定资产足额折旧和计提。“这个折旧只是成本的财面收回，但实际上还不一定有这个钱。如果亏损了，就要把成本钱花了。”张宝恒说。
在管理成本中，张宝恒认为，精兵简政的空间不是没有，但并不大。中实出租汽车公司的业务部门分为业务部和安全部，总共8名管理人员，其中5人直接管理车辆，人均管理40多台车，但工资并不算高，比如主管业务的副总经理在该岗位工作了10多年，月薪仅4100元。事实上，中实的管理效率比审计报告所列6家公司平均还略高。审计报告显示，各出租车公司工资水平差异较大，百车管理人员也不同，经汇总，6家公司的平均百车管理人员数量为5.02人。
“在现有经营形态和模式下，我看不出出租车公司暴利的可能。”张宝恒说。他更指出，出租车公司多年来业绩平平，还有一个重要原因就是政策风险的不可测性。“面的”和夏利出租车都出现了提前报废的现象。1998年，北京市取消“面的”，当时中实出租公司有近50辆昌河“面的”，按规定应该6年报废，但只运营了3年。“50辆车3年的收入全没了，还得提前3年折旧。这一项损失巨大。”张宝恒说。此后，同样情况又出现在了电喷夏利车上。“13万元的车，本来使用年限应为8年，可用了4年就报废了。在这个问题上，我们为社会做了牺牲，但谁又把这个成本给算上了？”张说。
盘剥还是平等契约？
“是否暴利？许多人都是揣测，没有真凭实据。但要说肯定没有暴利也不尽然，因为每个司机运营的经验和营业收入差异也很大，每家公司的公司治理、管理制度不同，实际业绩一定是千差万别的。”中国政法大学民商法学博士王军对《商务周刊》说，“一家企业想证明自己的利润不高是很容易的，即便不作假账，凭一些法律允许的会计处理方式就能做出不同的利润。”
王军多年来一直关注出租车的政府管制问题。在他看来，由于出租车行业没有充分的市场竞争，因此企业内部的成本是高是低很难测算。
“出租车行业，关键问题不是有无暴利，而是管制本身的合理性问题，例如经营企业形态单一化是否合理。”王军说。
王军所指的经营企业形态单一，是指北京市出租车行业主要以公司经营为主体的现状。由于当前出租车司机挣钱越来越难，因此一些学者将其归因于公司模式的经营，特别是与北京另外1000多名收入较高的个体出租车司机相比，一些学者和部分“的哥”认为，北京出租车市场应取消公司，改为个体，甚至称公司经营就是“盘剥”。
“公司的赢利和亏损实际上和我们关系不大，如果没有公司，我们就不用交保证金和承包金，这样我们不就和个体司机挣得一样多了嘛？这行业也更市场化了。”一位司机说。
对此，公司有不同的看法。张宝恒介绍，出租车的大规模兴起是在1992年，当时政府要解决“打车难”而鼓励社会各界投资。张对主张全盘个体化经营的想法很不理解：“当年合法成立，至今合法经营的公司，为什么要建议让政府取消了呢？强制消灭公司就是市场化？这是哪家的依法治国和市场经济？”
目前所谓的行业管制，指的是1996年之后北京市政府实施的总量控制。“这个控制是对全社会的，个体不批了，公司也不批了，所以谈不上政府只限制个人经营。”张宝恒说，“公司与司机之间从来都不是‘盘剥’，而是平等的契约合同关系，另外，公司化经营有许多个体不具备的优势，不能简单用收入相比。”
为证明公司与司机的平等关系，张宝恒拿出了由北京市出租汽车管理局和北京市出租汽车协会监制的《营运任务承包合同书》和由北京市劳动局监制的《劳动合同书》。《营运合同》明确在不改变车辆所有权的前提下，经双方协商一致后签订合同。其中第四条规定，乙方（出租车司机）在签订合同的同时，向甲方（出租车公司）交纳营运车辆价值保证金，每台车2万元，扣除车辆价值保证金的条件仅限于因司机个人过错造成车辆损毁和丢失的个人赔偿部分。同时，该条还规定了乙方应每月向甲方交承包金。
在公司的权利义务方面，合同规定，公司应向司机提供车辆；负责办理车辆和司机有关证的年审、换发等手续，并为配备出租汽车专用发票；公司还负责交纳车辆的保险费、养路费、车船使用税、营业税、城市维护建设税、教育附加费、企业所得税等一切税费。在《劳动合同》中，也明确规定公司应向司机发放的月工资545元和应为司机办理四险。
“这些合同都是双方自愿签订的。上面涉及的这些公司义务，个体司机都是自己负责解决的。许多个体司机根本不办四险，因为国家不强制他。”张宝恒说，个体司机与公司司机还有一点明显不同，即个体司机本人即是司机又是车主，因此不仅要自己出钱买车，而在面临重大事故和赔偿时，只能独自承担。
“这些年挣的钱，大部分都用来更新车辆了。”东城区个体司机王海峰对《商务周刊》说。据他介绍，1995年时，他把前些年挣的钱买了一辆三厢夏利，花了总共11.6万元，到2001年到期报废，所得残值6000元，这意味着过去6年赚的钱必须要减去11万元的折旧。他又买了一辆富康，价值约11万元多，原本可以用到2009年，但因为2008年奥运会，只得提前报废。这样到明年时，过去6年的收入中又要再折旧11万元。
对于风险王海峰确实深感忧虑。“尽管每月比承包的司机多挣1000—2000元钱，但我们其实是一个非常脆弱的一个群体。”王海峰说，“从整体情况来看，与承包车的司机一样，我们也是‘脱贫不致富’，活儿越来越难干，钱越来越难挣。”他认为这不是公司与个体的问题，“而是一个行业整体利润下降造成的”。
“事实上，即使是垄断也不必然会产生暴利，但如果在一个禁止新参与者加入的垄断市场内，原有的经营者数量和规模达到一定程度时，利润必然会被摊薄。”王军对《商务周刊》说。在他看来，出租车市场的容量有限，而且随着城市其他交通工具的发展，它的市场扩大的可能性不大，甚至还可能进一步缩小。
王军认为，出租车行业公司化的经营方式也是正常的。“强制取消公司并不合理。”他担心，如果北京出租车行业变成了6.6万个个体经营者，监管成本将不可想象；同时一些个体司机出于规模经济的考虑，也会逐渐聚合成公司形式的经营主体。从管理者角度看，管公司也比管个体容易——中国最怕没单位，人们习惯于有事找单位。
“出租车行业具有单车经营和流动性强的特点，监督成本较高，采取承包经营方式能降低管理成本。”王军说，“从国外一些城市经验看，个体经营和公司化经营都有例可循。”
但显然，如果公司模式成为出租车经营模式的唯一选择，司机就必然受雇于公司才能进入该行业。王军说，这样的结果是，司机在缔约时将处于弱势，在订立承包合同后也一般要受制于公司。于是就出现了二者法律地位平等而经济地位不平等的局面。
他所说的法律地位平等，指的是司机和公司签订由政府部门监制的格式合同，这可以认为是平等主体之间的缔约；但由于早年进入该行业的公司占有了一个经营用车数量不再扩大的市场，这本身就是一种优势的经济地位——出租汽车公司的这种独占地位，是数量众多的司机所不具备的，必然会导致双方谈判地位的不平等。
“法律上的平等是表面的，经济地位的不平等会导致合同中有失公平之处，但弱势一方只能无奈接受，这就形成了‘潜行规’。”王军说。