当你买下一辆汽车，你会不会额外支付100美元来确保所用钢材不会产生二氧化碳排放呢？我猜，多数读者会说愿意。多数国家的多数民众，包括美国在内，都接受占压倒性优势的科学证据，认为由人类引发的温室气体排放正在造成潜在的有害气候变化。绝大多数有体面收入的人愿意为实现降低气候变化风险所需的零碳经济付出一定代价。而且越来越多的证据表明，上述转型的总成本将远低于尼古拉斯，斯特恩在2006年的气候變化经济学中所提到的占GDPI%～2%的份额。不过尽管成本很低，如果没有强有力的新政策，也会影响变革的速度。
　　可再生能源成本下降速度比短短几年前最极端的乐观主义者所想象的还要快。在智利北部等阳光充足的地区，太阳能正在以十年价格下降90%毫无争议地在电力拍卖中获胜。即便在阳光不那么充沛的德国，也已经实现降价80%的目标。自2010年以来，风电成本已经降低约70%，而电池成本则降低了80%左右。
　　正如能源转型委员会在2017年4月一篇名为《更好的能源更繁荣的未来》的报告中所指出的那样，85%～90%依赖间歇可再生能源的电力系统到2030年代将以低于化石燃料的总成本进行电力制造。具体到电力供应，斯特恩有关绿色能源成本很低的估算已经被事实证明太过悲观了——转型的成本实际上是负数。
　　上述成本大幅降低并不是凭空得来的。它们是起初代价昂贵的有目的性的公共政策的结果。公共开支几十年来支持了光伏技术领域的基础研究，而大额的初始建设补贴，尤其是在德国，已经促使太阳能行业达到了学习曲线和规模经济能够产生效果的规模。
　　与简单经济模型的估算相反，创新和成本下降的速度并不是外部给定的；它在极大程度上受到政府长期目标的影响。在经济学家用于评估碳减排技术的成本曲线上，太阳能光伏发电仅仅在十年前仍位列最昂贵的选项。而最新的成本曲线却显示没有哪种能源比太阳能光伏发电更加廉价。强有力的政策支持达到了这样的效果。
　　在大多数已公开成本曲线的高端行业，有很多看似不可能、难度大或过于昂贵的脱碳举措。依靠电池驱动的短距离飞行有可能实现，但未来几十年甚至永远，国际航空业都将需要只有液态碳氢化合物才能提供的能量密度，而依靠生物燃料或合成氢气及从空气中捕获的二氧化碳来提供这样的能量密度，也许永远比用石油提供成本要高。
　　同样，运用碳搜集和存储技术或使用电解氢气而不是焦炭作为还原剂，可以实现钢铁生产过程的去碳化。但除非低碳电力成本进一步大幅下降，否则氢气还原法的成本肯定比今天的技术要高，而且在生产过程中加入碳收集和存储程序将导致成本的增加。
　　但增加的成本并没有那么高。估算表明，利用已经可以实现的可再生电力成本，利用氢直接还原法生产的钢铁，每吨可能要多花100美元，这又反过来导致一辆重量为1吨的汽车增加100美元的成本价。而随着氢逐渐成为诸多行业脱碳的主要途径，航空业（借助合成燃料）、航运业（利用绿色氢气而不是重油所提炼的氨）和长途汽运业（氢燃料电池可能发挥重要作用）等行业的成本可能会大幅下降。
　　氢经济的大规模发展可能会驱动电解槽的价格与太阳能电池板和电池一样下降。如果政府政策支持大规模部署，碳搜集和储存的成本也有可能大幅下降。
　　难度在于如何在汽运、航运、航空、钢铁、水泥和化工等“难以改造”的行业复制已经看到的可再生能源和电池所取得的引人瞩目的成功。这需要碳定价、监管和对研究及初始建设、政府支持等措施的综合运用。
　　有些措施需要国际协调，但有些可以单独起作用。要求在欧洲和中国销售的所有汽车符合认证的“绿色钢铁”标准，并在今后几十年要求零碳生产的钢铁份额逐渐增加到100%，将极大地促进钢铁行业的脱碳进程。如果几个主要国家能就此标准或征收大额碳税达成一致，进展可能会更加迅速。
　　适用于“难以改造”行业的脱碳技术现在也已经问世，而且估算出来的成本也不会令人望而却步。如果引入强有力的政策，由此释放的技术创新和学习曲线效应，可能会像再生能源一样证明初始成本估算是悲观的。如果你今天愿意为绿色汽车多付100美元，那么在几十年内成本可能不断下降，但实现这一目标的前提是，公共政策迫使技术升级加速。