论文部分内容阅读
“我们抱歉地通知您，您乘坐的××××次航班延误……”，在中国的机场里，关于航班延误的广播通知通常会引起不满的骚动，在严重的时候就会演化成危及机场秩序的治安事件。今年11号台风“海葵”登陆的8月8日，上海两大机场取消了700架次航班。滞留机场的众多旅客对此坦然接受，毕竟天气原因不是机场或航空公司可以控制的。但这是难得的例外。2天前的8月6日上午，昆明长水国际机场也因受雷雨天气影响造成部分航班延误，30名准备前往重庆的旅客却因此冲击停机坪发泄不满。无独有偶，今年4月11日和13日在上海和广州发生了两起类似事件——起因都是由于天气原因航班被延误后，受尽波折的旅客情绪失了控，擅入停机坪“维权”。
排名:最大和最高
根据航空数据分析公司OAG的《中国机场发展趋势分析报告》，全球排名前20名的机场有1/5在中国，北京首都国际机场（PEK）在2012年有望超过美国亚特兰大哈兹菲尔德－杰克逊（Hartsfield-Jackson）国际机场（ATL）成为全球第一大机场。但普通旅客的满意度并没有因此而提升，因为每个在国内坐过飞机的人都尝过晚点的苦，北京机场曾连续三年被《福布斯》评选为“起飞延误率最高的机场”。2011年，中国民航航班正常率只有77.9%，而且这还是根据飞机关舱门时间而不是起飞时间统计的！
中国目前没有针对航班延误给整体经济带来损失的统计数据。在航班延误率和中国接近的美国，国会联合经济委员会调查发现，因航班延误造成的经济损失远远高于同时期的飓风。以2007年为例，仅仅美国国内的空中交通延误成本就达到了410亿美元，其中包括用于航空公司增加运营成本的190亿美元，以及乘客因浪费掉的时间而损失的120亿美元。
根据追踪历史和实时航班信息的机构FlightStats的资料，全球航班延误率最低的机场集中于日本和韩国。在全球最繁忙的200座机场中，无论是抵达还是起飞，日韩两国的任何一家机场的准时率都高于82%，日本航空公司（JAL）甚至超过90%。中国在这方面与日韩两国的差距十分明显。
在今年7月8日正式出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，中国计划到2020年实现全国航班正点率80%以上。即使以目前的标准看，也仅属全球中等偏上水平。目前的空域管制、航空公司管理水平和机场调度能力，正在使航空业和旅客付出沉重代价。
真相：民航空域只占20%
在今年7月20日的新闻发布会上，中国民用航空局局长李家祥针对公众关心的航班延误问题表示：“去年我们的航班正常性比前年甚至有所下降，去年的航班延误，航空公司的原因占了将近40%；流量原因大约占了27%；其他方面的原因主要包括天气等，尤其是近两年极端天气和不稳定天气增多。”此外，“十二五”期间将有101个机场改扩建，“也对航班的正常性带来了不小的影响”。
李家祥还透露，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。但他没有明说的是，空中拥堵的一个主因是中国民航的空域非商业用途高达80%，民航空域只占全部空域的20%左右，而美国的民航空域却占到国内全部空域的80%。如今，中国东部地区多数大中型机场，可供航班进、离场的空域不足，京沪、京广等主要航路十分拥挤。空域资源短缺使民航发展受到很大制约，不少地方急需增加航班但没有飞行时刻。2011年，流量控制和非民航飞行活动延误次数占不正常航班的38.3%。
全国政协委员、上海吉祥航空董事长王均金曾在去年两会期间指出，美国空域每日有6万多个航班，欧洲每日有5万多个航班，而我国目前每日仅运行1万多个航班空域就很紧张。他呼吁有关部门应逐年增加空域资源中的民航使用。
今年8月1日起，经过有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。
而早在2010年世博会期间，有关方面就释放了部分临时空域，减缓华东地区的航班延误压力。
航空公司：延误＝烧钱
没有人喜欢航班延误，在旅客抱怨的同时，航空公司的经济损失却是实打实的。东航集团公司总经理、股份公司董事长刘绍勇在今年3月表示，航班延误中，航空公司和旅客都是受害者。东航去年运输了近7000万名旅客，60多万个航班，航班每延误一分钟，公司增加成本1000多元，这只是直接的成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的成本支出。
飞机停在机场里，每秒钟都要钱。因为飞机上的小发动机必须不断运行，以保证机舱里的空气流通、供电和空调运行，以及要保持飞机在滑行道上的排队。每一次机场的服务也需要钱，例如拖车送水和饮料，根据机型不同，一次花费大约800到1500元之间，梯子每起落一次要收钱，送天气预报单也要加50元的服务费。而飞机因天气原因或者航空管制遭遇的塔罗牌式延误，使航空公司减少航次，这种损失更大，动辄上万。
对于那些用湿租（wet lease，航空公司向其他公司租借飞机，连同机上至少一名机组人员一起租）方式的航空公司，需要按月或者按季度支付还款和利息给湿租公司。一架空客A320机型，一个月约需还本金加利息40万元人民币。当飞机发生延误时，旅客走不了，飞机也飞不了，但是航空公司支付给湿租公司的飞机费用并没有因为延误而减免，空乘、飞行员的飞行小时费同样仍需支付。仅航空公司自身的人工成本、飞机成本、燃油成本三项，空客320机型延误一小时航空公司需承担的成本约在10万元以上。
旅客：损失难获赔
法国有句谚语：让别人等待的人，他的错误会遭到众人的清算。憎恶等待，是人之常情，因为等待意味着时间流失、经济损失，不确定性的等待还往往导致精神焦虑。这几年，我国旅客因航班延误而上演“罢乘”、“霸机”乃至冲击机场的事件此起彼伏。这些做法不足取，但这些旅客的心情可以理解。一方面，旅客得不到全面的航班延误信息，有时不得不求助于网络而不是指望机场或航空公司。
另一方面，中国旅客处于弱势地位，无法获得应有的赔偿。“2011年航空服务消费者调查报告”显示，近半消费者对航班延误后的服务赔偿不满意。目前对乘客因航班延误损失补偿的依据主要是2004年中国民用航空总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》，一般只有几百元，而且规定航空公司只对航班调配、维修养护等航空公司自身原因引起的延误负责。
虽然目前国内有一种航班延误险已上市8年，公众知晓率仍然偏低。中国国航、东方航空都相继停止了与保险公司合作销售包含航班延误赔偿在内的航空旅行险，一些商旅平台单独销售的延误险也少有人问津，即使大幅优惠促销，也只能勉强达到5%的购买比例。
每家保险公司的赔付标准不尽相同：阳光产险与淘宝旅行合作的是延误2个小时赔偿200元，4个小时赔偿400元；中国太保和携程合作的保险方案是3小时延误及以上（起飞后未发生返航、备降）赔付300元；中国人保的赔付标准分旅程延误、行李延误两类，航空旅程延误保险延误4—8小时（不含）赔偿300元，延误8小时及以上赔偿600元；航空行李延误保险延误8—16小时（不含）赔偿500元，延误16小时及以上赔偿1000元；平安产险按航班每延误4小时及以上赔付400元，最多可赔付5次。
除了赔偿数额太小，绝大部分航班延误险理赔程序复杂，需要向保险公司提供航空公司延误证明、索赔登记表、机票复印件、登机牌、身份证复印件等材料，甚至还有时间限制。消费者不满足几百元的赔付额，保险公司又不愿意承担过大的风险，因此陷入僵局。
排名:最大和最高
根据航空数据分析公司OAG的《中国机场发展趋势分析报告》，全球排名前20名的机场有1/5在中国，北京首都国际机场（PEK）在2012年有望超过美国亚特兰大哈兹菲尔德－杰克逊（Hartsfield-Jackson）国际机场（ATL）成为全球第一大机场。但普通旅客的满意度并没有因此而提升，因为每个在国内坐过飞机的人都尝过晚点的苦，北京机场曾连续三年被《福布斯》评选为“起飞延误率最高的机场”。2011年，中国民航航班正常率只有77.9%，而且这还是根据飞机关舱门时间而不是起飞时间统计的！
中国目前没有针对航班延误给整体经济带来损失的统计数据。在航班延误率和中国接近的美国，国会联合经济委员会调查发现，因航班延误造成的经济损失远远高于同时期的飓风。以2007年为例，仅仅美国国内的空中交通延误成本就达到了410亿美元，其中包括用于航空公司增加运营成本的190亿美元，以及乘客因浪费掉的时间而损失的120亿美元。
根据追踪历史和实时航班信息的机构FlightStats的资料，全球航班延误率最低的机场集中于日本和韩国。在全球最繁忙的200座机场中，无论是抵达还是起飞，日韩两国的任何一家机场的准时率都高于82%，日本航空公司（JAL）甚至超过90%。中国在这方面与日韩两国的差距十分明显。
在今年7月8日正式出台的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，中国计划到2020年实现全国航班正点率80%以上。即使以目前的标准看，也仅属全球中等偏上水平。目前的空域管制、航空公司管理水平和机场调度能力，正在使航空业和旅客付出沉重代价。
真相：民航空域只占20%
在今年7月20日的新闻发布会上，中国民用航空局局长李家祥针对公众关心的航班延误问题表示：“去年我们的航班正常性比前年甚至有所下降，去年的航班延误，航空公司的原因占了将近40%；流量原因大约占了27%；其他方面的原因主要包括天气等，尤其是近两年极端天气和不稳定天气增多。”此外，“十二五”期间将有101个机场改扩建，“也对航班的正常性带来了不小的影响”。
李家祥还透露，航班延误最重要的一个原因是空中拥堵。但他没有明说的是，空中拥堵的一个主因是中国民航的空域非商业用途高达80%，民航空域只占全部空域的20%左右，而美国的民航空域却占到国内全部空域的80%。如今，中国东部地区多数大中型机场，可供航班进、离场的空域不足，京沪、京广等主要航路十分拥挤。空域资源短缺使民航发展受到很大制约，不少地方急需增加航班但没有飞行时刻。2011年，流量控制和非民航飞行活动延误次数占不正常航班的38.3%。
全国政协委员、上海吉祥航空董事长王均金曾在去年两会期间指出，美国空域每日有6万多个航班，欧洲每日有5万多个航班，而我国目前每日仅运行1万多个航班空域就很紧张。他呼吁有关部门应逐年增加空域资源中的民航使用。
今年8月1日起，经过有关单位反复研究出台的临时航线使用“主动释放”机制正式试行。
而早在2010年世博会期间，有关方面就释放了部分临时空域，减缓华东地区的航班延误压力。
航空公司：延误＝烧钱
没有人喜欢航班延误，在旅客抱怨的同时，航空公司的经济损失却是实打实的。东航集团公司总经理、股份公司董事长刘绍勇在今年3月表示，航班延误中，航空公司和旅客都是受害者。东航去年运输了近7000万名旅客，60多万个航班，航班每延误一分钟，公司增加成本1000多元，这只是直接的成本支出，还不包括后续对旅客服务和赔偿等的成本支出。
飞机停在机场里，每秒钟都要钱。因为飞机上的小发动机必须不断运行，以保证机舱里的空气流通、供电和空调运行，以及要保持飞机在滑行道上的排队。每一次机场的服务也需要钱，例如拖车送水和饮料，根据机型不同，一次花费大约800到1500元之间，梯子每起落一次要收钱，送天气预报单也要加50元的服务费。而飞机因天气原因或者航空管制遭遇的塔罗牌式延误，使航空公司减少航次，这种损失更大，动辄上万。
对于那些用湿租（wet lease，航空公司向其他公司租借飞机，连同机上至少一名机组人员一起租）方式的航空公司，需要按月或者按季度支付还款和利息给湿租公司。一架空客A320机型，一个月约需还本金加利息40万元人民币。当飞机发生延误时，旅客走不了，飞机也飞不了，但是航空公司支付给湿租公司的飞机费用并没有因为延误而减免，空乘、飞行员的飞行小时费同样仍需支付。仅航空公司自身的人工成本、飞机成本、燃油成本三项，空客320机型延误一小时航空公司需承担的成本约在10万元以上。
旅客：损失难获赔
法国有句谚语：让别人等待的人，他的错误会遭到众人的清算。憎恶等待，是人之常情，因为等待意味着时间流失、经济损失，不确定性的等待还往往导致精神焦虑。这几年，我国旅客因航班延误而上演“罢乘”、“霸机”乃至冲击机场的事件此起彼伏。这些做法不足取，但这些旅客的心情可以理解。一方面，旅客得不到全面的航班延误信息，有时不得不求助于网络而不是指望机场或航空公司。
另一方面，中国旅客处于弱势地位，无法获得应有的赔偿。“2011年航空服务消费者调查报告”显示，近半消费者对航班延误后的服务赔偿不满意。目前对乘客因航班延误损失补偿的依据主要是2004年中国民用航空总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》，一般只有几百元，而且规定航空公司只对航班调配、维修养护等航空公司自身原因引起的延误负责。
虽然目前国内有一种航班延误险已上市8年，公众知晓率仍然偏低。中国国航、东方航空都相继停止了与保险公司合作销售包含航班延误赔偿在内的航空旅行险，一些商旅平台单独销售的延误险也少有人问津，即使大幅优惠促销，也只能勉强达到5%的购买比例。
每家保险公司的赔付标准不尽相同：阳光产险与淘宝旅行合作的是延误2个小时赔偿200元，4个小时赔偿400元；中国太保和携程合作的保险方案是3小时延误及以上（起飞后未发生返航、备降）赔付300元；中国人保的赔付标准分旅程延误、行李延误两类，航空旅程延误保险延误4—8小时（不含）赔偿300元，延误8小时及以上赔偿600元；航空行李延误保险延误8—16小时（不含）赔偿500元，延误16小时及以上赔偿1000元；平安产险按航班每延误4小时及以上赔付400元，最多可赔付5次。
除了赔偿数额太小，绝大部分航班延误险理赔程序复杂，需要向保险公司提供航空公司延误证明、索赔登记表、机票复印件、登机牌、身份证复印件等材料，甚至还有时间限制。消费者不满足几百元的赔付额，保险公司又不愿意承担过大的风险，因此陷入僵局。