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[近日，一件颇有争议的“握手”事件令人瞩目。中国对外贸易运输(集团)总公司(中外运)和中国长江航运(集团)总公司(长航)重组一事已迈出实质性步伐，目前其重组方案已上报国资委，近期可能就会有结果。]
整合开始
在长航与中外运合并的消息披露后，业界迅速聚焦上述两家公司的动向。长航、中外运合并，将在中国油运市场引发最大的震动。这家即将组建的航运巨头中，蕴含着巨大的油运“潜力”。
“目前，长航只有160万载重吨的石油运力，中外运也只有110万载重吨，两者相加尚抵不上一个中远”，“但是，它会很快超越我们。随着长航新船的竣工，新公司的运力将达到近800万载重吨。”有马斯基内部人士感叹道。这个国际航运巨头，目前是中国进口原油重要的承运人之一。包括马斯基在内的外资船东清楚意识到：长航与中外运合并后，中国油运市场将多出了一个强大的本土对手，而且这个对手可能比中远、中海更具竞争力。
中外运成立于1950年，是以海、陆、空国际货运代理业务为主，集海上运输、航空运输、航空快递、铁路运输、国际多式联运、汽车运输、仓储、船舶经营和管理、船舶租赁、船务代理、综合物流为一体的国际化大型现代综合物流企业集团，是国资委直属管理的166 家中央企业和国务院批准的120家大型试点企业集团之一。
长航一位内部人士称，在国资委加快培育80~100家大型央企的背景下，该公司从去年开始主动与中外运接触，商谈重组事宜，“两家公司实力相当，长航总经理刘锡汉与中外运董事长苗耕书相比在年龄上有优势，如果以长航为主导重组，对我们来说非常有利。”
“现在，外资公司在进口原油运输市场中仍占有80%的份额。”兴业证券研究员夏福陆说：“但在国油国运政策的支持下，到2010年本土航运公司将拥有50%的份额，到2015年这个比例更将达到80%，运力迅速增长的‘长航+中外运’，必然获益匪浅。”
中远、中海、招商轮船亦在厉兵秣马采购新船，中国油运市场正在酝酿一个全新的格局。
长航“潜力”
2006年和2007年，国际油运市场从此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度，运价指数仍徘徊在历史低位。然而，长航集团旗下油运旗舰——长航油运，却在3月28日的股东大会上，通过再购买2艘VLCC(30万吨级油轮)决议，单船造价1.2亿美元。
自2005年首次承租超级油轮(VLCC)FR0NTSABANG以来，这是长航在VLCC上最新一次出手。此时，它已手持油轮订单达33艘、共计367万载重吨。
据一位长航高层介绍，2005年长航已与中石化签署了为期十年的油运协议。根据协议，长航未来每增加一艘VLCC，中石化将给予其100-200万吨的运输量。
不仅如此，长航与中石化的“利益”也深度捆绑。上述协议约定，当运价指数WS低于50点时，中石化将就WS与50点之间的差额给予长航全额补贴；当WS低于70点时，中石化将给予WS与70点之间差额50%的补贴；当WS在70-100点时，运价则随行就市；当WS高于100点时，长航将给予中石化WS与100点之间差额50%的补贴。
有了这颗“定心丸”，长航集团开始加速向远洋运输转型。
此前，长航集团一直是国内最大的内河船运商，与招商局、阳明海运曾为一家，把持长江水路，负责国内“北油南运”任务。但2000年后，随着我国石油对外依存度的不断提高，国内主要炼油企业纷纷向沿海省份集中，长航集团的财路出现了危机，尤其是在2005年中石化修建沿江管线后，长航集团被置于生死边缘。
“作为长期合作伙伴，中石化肯定不会坐视不管。中石化会帮助长航继续发展，长航自己也提出要向远洋运输商转型。”一位中石化官员回忆说。
鉴于长航集团财务负担沉重，流动资金不足，中石化承诺给予长航集团长期运输订单，而长航集团则凭借这些未来收益向银行申请贷款。
由此，长航集团开始重组旗下油运资产，并将其纳入南京油运有限公司(长航油运控股股东)。2007年11月，通过定向增发和资产置换，长航油运原有的内河航运业务与母公司的远洋运输业务实现置换，长航油运彻底转身。
长航集团某官员表示，未来，长航集团的所有远洋运输业务都将纳入长航油运。依据长航集团现有的新船订单估算，2010年，长航的远洋石油运力将达到600多万载重吨。
目前，长航的石油运力为160万载重吨。2007年，中远、中海和招商轮船的石油运力分别为：350万载重吨、420万载重吨和256万载重吨。
“货主”主导
事实上，并非只有长航集团如此疯狂。自2003年以来，中远、中海和招商轮船也都在积极扩张自己的油运力量。
2003年，中国石油净进口量超过8000万吨，与油运相关的企业都在积极联络国内最大的原油进口商中石化，期望能从中分享利益。中石化随即对所有中国船东宣称：你有多少运力，我就给你多少订单。
“当时，国内90%以上的进口原油是由外资公司运输的，本土企业仅占10%不到。”国家发改委综合运输所罗萍说。这种情况不但让依靠进口原油的中石化忧虑不已，也令相关政府部门十分忧心。
当年，“国油国运”政策出台。依据这项政策，中国船东新增油轮不但可以优先获得订单，而且可以得到财政补贴。其目标是，到2010年实现50%的进口原油由本土运输商承运，到2015年这一比例要达到80%。到目前为止，本土企业的市场份额也仅有18%左右。
正是在这样的背景下，中远、中海、招商轮船及长航都开始扩张运力。
长江证券分析称，若中国2010年进口原油超过2亿吨，按照50%的承运比例，届时，本土船东的运量将比目前增加9000多万吨，运量的年复合增长率将在60%以上。以1艘VLCC一年6趟、200万吨的年运量计算，国内船东需要新增45艘、共计1350万载重吨的运力。但在这个“大市场”中，主导者是货主——中石化、中石油等石油进口大户。
作为国内最大的原油进口商，中石化的力量不容忽视。长航的崛起，亦与中石化的支持密不可分。中石化每年的原油进口量都占中国总进口量的70%以上。2007年中国原油净进口量超过1.5亿吨，中石化的进口量也超过了亿吨。
“一直以来，中石化与中海、长航集团关系密切，因此，中海和长航集团在订购新船上比另外两家要早，此举让他们尽得先机。”有知情者说：“中石化的支持模式就是，给这两家提供长期运输订单，促动其大力发展远洋运输，而其他运营者则只能依靠自身力量滚动发展。”但长航的跨越式扩张，引来的并不全是喝彩声。2006年和2007年国际运价的暴跌，更让持谨慎态度的人士对长航集团的策略提出质疑。
有对手指称，“一旦经济出现衰退，运价暴跌，中石化可能会选择支付违约金的方式来终止合同，那么，背负巨额利息的长航集团将遭受灭顶之灾”。在他看来，国油国运属政策性指令，却未见成立专门的执行机构，因此，未来油运市场仍将由市场力量主导。“我就不信，当长航集团运价高于市场均价时，中石化会舍低求高。”对此，长航集团及中石化相关人士都表示不可能出现这种极端状况。“中国的原油对外依存度越来越高，在国油国运政策下，长航集团的策略无风险。”中石化人士称。
整合开始
在长航与中外运合并的消息披露后，业界迅速聚焦上述两家公司的动向。长航、中外运合并，将在中国油运市场引发最大的震动。这家即将组建的航运巨头中，蕴含着巨大的油运“潜力”。
“目前，长航只有160万载重吨的石油运力，中外运也只有110万载重吨，两者相加尚抵不上一个中远”，“但是，它会很快超越我们。随着长航新船的竣工，新公司的运力将达到近800万载重吨。”有马斯基内部人士感叹道。这个国际航运巨头，目前是中国进口原油重要的承运人之一。包括马斯基在内的外资船东清楚意识到：长航与中外运合并后，中国油运市场将多出了一个强大的本土对手，而且这个对手可能比中远、中海更具竞争力。
中外运成立于1950年，是以海、陆、空国际货运代理业务为主，集海上运输、航空运输、航空快递、铁路运输、国际多式联运、汽车运输、仓储、船舶经营和管理、船舶租赁、船务代理、综合物流为一体的国际化大型现代综合物流企业集团，是国资委直属管理的166 家中央企业和国务院批准的120家大型试点企业集团之一。
长航一位内部人士称，在国资委加快培育80~100家大型央企的背景下，该公司从去年开始主动与中外运接触，商谈重组事宜，“两家公司实力相当，长航总经理刘锡汉与中外运董事长苗耕书相比在年龄上有优势，如果以长航为主导重组，对我们来说非常有利。”
“现在，外资公司在进口原油运输市场中仍占有80%的份额。”兴业证券研究员夏福陆说：“但在国油国运政策的支持下，到2010年本土航运公司将拥有50%的份额，到2015年这个比例更将达到80%，运力迅速增长的‘长航+中外运’，必然获益匪浅。”
中远、中海、招商轮船亦在厉兵秣马采购新船，中国油运市场正在酝酿一个全新的格局。
长航“潜力”
2006年和2007年，国际油运市场从此前的峰值步入了低谷。直至2008年一季度，运价指数仍徘徊在历史低位。然而，长航集团旗下油运旗舰——长航油运，却在3月28日的股东大会上，通过再购买2艘VLCC(30万吨级油轮)决议，单船造价1.2亿美元。
自2005年首次承租超级油轮(VLCC)FR0NTSABANG以来，这是长航在VLCC上最新一次出手。此时，它已手持油轮订单达33艘、共计367万载重吨。
据一位长航高层介绍，2005年长航已与中石化签署了为期十年的油运协议。根据协议，长航未来每增加一艘VLCC，中石化将给予其100-200万吨的运输量。
不仅如此，长航与中石化的“利益”也深度捆绑。上述协议约定，当运价指数WS低于50点时，中石化将就WS与50点之间的差额给予长航全额补贴；当WS低于70点时，中石化将给予WS与70点之间差额50%的补贴；当WS在70-100点时，运价则随行就市；当WS高于100点时，长航将给予中石化WS与100点之间差额50%的补贴。
有了这颗“定心丸”，长航集团开始加速向远洋运输转型。
此前，长航集团一直是国内最大的内河船运商，与招商局、阳明海运曾为一家，把持长江水路，负责国内“北油南运”任务。但2000年后，随着我国石油对外依存度的不断提高，国内主要炼油企业纷纷向沿海省份集中，长航集团的财路出现了危机，尤其是在2005年中石化修建沿江管线后，长航集团被置于生死边缘。
“作为长期合作伙伴，中石化肯定不会坐视不管。中石化会帮助长航继续发展，长航自己也提出要向远洋运输商转型。”一位中石化官员回忆说。
鉴于长航集团财务负担沉重，流动资金不足，中石化承诺给予长航集团长期运输订单，而长航集团则凭借这些未来收益向银行申请贷款。
由此，长航集团开始重组旗下油运资产，并将其纳入南京油运有限公司(长航油运控股股东)。2007年11月，通过定向增发和资产置换，长航油运原有的内河航运业务与母公司的远洋运输业务实现置换，长航油运彻底转身。
长航集团某官员表示，未来，长航集团的所有远洋运输业务都将纳入长航油运。依据长航集团现有的新船订单估算，2010年，长航的远洋石油运力将达到600多万载重吨。
目前，长航的石油运力为160万载重吨。2007年，中远、中海和招商轮船的石油运力分别为：350万载重吨、420万载重吨和256万载重吨。
“货主”主导
事实上，并非只有长航集团如此疯狂。自2003年以来，中远、中海和招商轮船也都在积极扩张自己的油运力量。
2003年，中国石油净进口量超过8000万吨，与油运相关的企业都在积极联络国内最大的原油进口商中石化，期望能从中分享利益。中石化随即对所有中国船东宣称：你有多少运力，我就给你多少订单。
“当时，国内90%以上的进口原油是由外资公司运输的，本土企业仅占10%不到。”国家发改委综合运输所罗萍说。这种情况不但让依靠进口原油的中石化忧虑不已，也令相关政府部门十分忧心。
当年，“国油国运”政策出台。依据这项政策，中国船东新增油轮不但可以优先获得订单，而且可以得到财政补贴。其目标是，到2010年实现50%的进口原油由本土运输商承运，到2015年这一比例要达到80%。到目前为止，本土企业的市场份额也仅有18%左右。
正是在这样的背景下，中远、中海、招商轮船及长航都开始扩张运力。
长江证券分析称，若中国2010年进口原油超过2亿吨，按照50%的承运比例，届时，本土船东的运量将比目前增加9000多万吨，运量的年复合增长率将在60%以上。以1艘VLCC一年6趟、200万吨的年运量计算，国内船东需要新增45艘、共计1350万载重吨的运力。但在这个“大市场”中，主导者是货主——中石化、中石油等石油进口大户。
作为国内最大的原油进口商，中石化的力量不容忽视。长航的崛起，亦与中石化的支持密不可分。中石化每年的原油进口量都占中国总进口量的70%以上。2007年中国原油净进口量超过1.5亿吨，中石化的进口量也超过了亿吨。
“一直以来，中石化与中海、长航集团关系密切，因此，中海和长航集团在订购新船上比另外两家要早，此举让他们尽得先机。”有知情者说：“中石化的支持模式就是，给这两家提供长期运输订单，促动其大力发展远洋运输，而其他运营者则只能依靠自身力量滚动发展。”但长航的跨越式扩张，引来的并不全是喝彩声。2006年和2007年国际运价的暴跌，更让持谨慎态度的人士对长航集团的策略提出质疑。
有对手指称，“一旦经济出现衰退，运价暴跌，中石化可能会选择支付违约金的方式来终止合同，那么，背负巨额利息的长航集团将遭受灭顶之灾”。在他看来，国油国运属政策性指令，却未见成立专门的执行机构，因此，未来油运市场仍将由市场力量主导。“我就不信，当长航集团运价高于市场均价时，中石化会舍低求高。”对此，长航集团及中石化相关人士都表示不可能出现这种极端状况。“中国的原油对外依存度越来越高，在国油国运政策下，长航集团的策略无风险。”中石化人士称。