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能源和环境问题是人类社会长期面对的共同问题，交通运输领域的气体排放、能源消耗问题直接制约着社会发展方向。世界主要国家政府、行业组织都制定了严格的汽车尾气排放标准，旨在减少交通领域对全球气候和环境造成的负面影响。作为世界能源消耗大国和环境保护的重要力量，中国正在积极实施电动车科技战略，促进汽车工业产业结构升级和动力系统电动化转型，培育和发展电动车社会。
我国电动车于2001年开始被定为研发的重大科技项目，经过十年科技攻关以及奥运、世博、“十城千辆”示范平台的应用拉动，中国电动车已从研究开发的阶段进入了产业阶段。
当前，在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动车和燃料电池汽车为代表的电动车被普遍认为是未来汽车能源动力系统的重点。中国已成为世界汽车产业大国，但“大而不强”，电动车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。
我国电动车发展机遇与挑战并存，面对欣欣向荣的市场和备受鼓舞舞的政策支持，问题也随之而来。抛开大市场、大行业、大机制、大标准不论，我们不妨就一些现象，作一点冷思考。
随感一：充电站跑马圈地变摆设
如果电动车普及，那么充电站将是这条产业链中的重要一环。与传统汽车加油站被石油巨头垄断的格局相比，充电站给更多的企业提供了机会。目前国家电网、南方电网、中石化、中石油、中海油等大型央企纷纷发挥自身优势，开始在全国范围内为充电站竞相“圈地”。
不可否认，充电站的“钱”景无限。业内人士称，一个充电站平均投资为300万元左右，一个充电桩造价为2.5万元左右。充电站10年内累计的基本投资将突破1000亿元，充电站产业可达到250至300亿元。而且，根据国家发改委、科技部出台的新能源汽车的规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，约为6500万辆，对充电的需求不言而喻。除了一些国内企业如比亚迪之外，西门子等外资企业也开始在中国开发或投资充电站建设。
但是由于电动车尚在试验推广阶段，市场成熟度低、机制不健全、普及难度高，许多地方初建的电动车配套充电站早已搁置成了摆设。在武汉，2008年首个建成并投入使用的充电站，并不如预期，在实际使用中，无论是充电站还是纯电动公交车，更多的只是起了“示范”作用，没有推广应用，目前在运营的还是以公交、环卫车为主。
深圳的情况好一些，深圳市目前示范推广新能源汽车3850辆，已经建成出租车充电站6座，充电桩194个，基本形成满足新能源车运行需求的充电网络。市交委相关负责人表示力争至2015年，深圳推广纯电动出租车3000辆，纯电动出租车占全市出租车总数的20%。
但是，由于价格高、配套少、充电不便以及使用习惯、观念等制约，电动车向民用市场的普及任务依然艰巨。在此情况下，盲目圈地建造充电站，不免有浪费资源之嫌。充电站既是电动车的配套设施，就当以电动车行业的发展进程相匹配。不然，锅里的都没煮熟，碗怎么填满。
随感二：发电方式存在间接污染
充电首先得有电可充，发电方式自然要被提及。中国电能并不过剩，很多发电方式也不环保，众所周知的有火电、风电、水电、太阳能光伏发电以及现在正在尝试的一些新型环保发电方式。电动车充电站主要依靠电网中的电能为车充电，而主要供电的发电方式需要根据当地的发电情况来定，目前各地主要还是依靠火力发电。火电产能高，供给充沛，但是利用煤、石油、天然气等固体、液体燃料燃烧所产生的热能发电，对环境的污染破坏和资源消耗巨大。
纯电动车的大规模运行需要有良好的充电基础设施提供能源供给。在大力发展电动车，兴建充电站的同时，不得不置疑，当电动车普及的时候，每天数以亿万计的车辆在路上行驶，所需的电从何而来？为了供给这些电量，又需要消耗多少能源来发电？电能虽然是可再生资源，但也是需求量最大的能源。仅仅依靠环保的发电方式，或许很难满足如此巨大的用电量，且用电成本也会大大增加。
如果单纯为了快速发展电动车行业，而不顾忌所带来的影响和效应，这边为了环保发展电动车，那边却为了供给电量耗费资源、污染环境，岂不是违背了环保的初衷。
虽已有针对电动车充电站设计的光伏发电系统，但目前国内电动车充电基础设施建设还没有相关的技术标准和规范体系，而且利用太阳能光伏发电技术，在用电高峰期采用太阳能发电能源对车辆进行充电，现在来看也只能起到平抑电网负荷的效果。
显然，怎样利用清洁能源发电、补充电量、扩展电网受容度，以及如何平衡电使用量、创新充电方式，或是使用电池等，都需要进一步改进和完善。
随感三：创新与制宜要平衡
汽车专家李安定曾对政府加大补贴，以千亿元争全球电动车之先提出质疑。他反问：加油只需一两分钟，而现在的充电方式需要几小时，充气站必须密集网络，每个站要一片停车场……很多现实问题一呼而出，而我们需要冷静面对。
不仅在国内，国外许多先行的国家也都看到了问题所在，并在积极探寻解决办法。沃尔沃和瑞典能源公司Alstom正在测试新系统：把两根电力线埋在道路中，经过的电动汽车将可以持续获得电力。为了确保安全，只有当汽车经过电力线上方时，电力线才会被激活。铺设了电力线的道路系统意味着电动汽车无需安装电池即可行驶。
瑞士ABB集团开发了一种新的技术，能在15秒时间内完成车辆充电。这一设计的理念是让汽车在一次充电后有足够动力行驶至下一个充电站。线路终点站将允许长时间的完整充电，完整充电后可行驶更长距离。说白了就是增加充电站的密度。
除此之外，还有根据小型自动充电电动自行车的充电原理，研发适合于乘用车自身循环充电的方式；快速充电电池和大容量长寿命电池的研发也在步步跟进；关于特拉斯电动车的造车理念及可借鉴性在一时之间也争议不断。
然而，如果是靠这些途径来推进电动车普及，车辆自身充电可靠性如何？密集式充电站和地下电力线怎么布局？是该事先规划好还是在现有道路基础设施上强拆强建？行驶中不断进站充电是否适用于公交车以外的其他车辆？我们好似又回到了电车时代，只不过有线变无线，我们更担心使用中的细节问题。
需求产生创造，发展要求我们解决问题，但应该避免不计后果的大干快上。电动车的发展，是要解决交通运输能源、环保问题，再往上是要解决城市规划与建设问题。充电站怎么建、用什么发电、站点怎样运作、其他配套如何完善等，都与城市整体发展密不可分。高瞻远瞩的同时，不能忘了“千里之堤溃于蚁穴”的教训。问题与发展并存，解决问题即是发展。
新闻链接
为鼓励电动车普及，日本政府推出购车减税和充电站建设补贴政策，包括完全免除车辆购置税等。日本在2012年度政府补充预算中拿出1005亿日元，计划在2014年前建设3.6万台快速充电站和7.4万台普通充电站。目前，日产汽车在旗下2100多家销售店安装充电站，在机场、高速公路服务区、便利店、停车场等地设置800个EV快速充电站。
我国电动车于2001年开始被定为研发的重大科技项目，经过十年科技攻关以及奥运、世博、“十城千辆”示范平台的应用拉动，中国电动车已从研究开发的阶段进入了产业阶段。
当前，在各种新能源汽车的技术路线中，以混合动力、纯电动车和燃料电池汽车为代表的电动车被普遍认为是未来汽车能源动力系统的重点。中国已成为世界汽车产业大国，但“大而不强”，电动车产业有望为中国汽车工业开拓新的增长点。
我国电动车发展机遇与挑战并存，面对欣欣向荣的市场和备受鼓舞舞的政策支持，问题也随之而来。抛开大市场、大行业、大机制、大标准不论，我们不妨就一些现象，作一点冷思考。
随感一：充电站跑马圈地变摆设
如果电动车普及，那么充电站将是这条产业链中的重要一环。与传统汽车加油站被石油巨头垄断的格局相比，充电站给更多的企业提供了机会。目前国家电网、南方电网、中石化、中石油、中海油等大型央企纷纷发挥自身优势，开始在全国范围内为充电站竞相“圈地”。
不可否认，充电站的“钱”景无限。业内人士称，一个充电站平均投资为300万元左右，一个充电桩造价为2.5万元左右。充电站10年内累计的基本投资将突破1000亿元，充电站产业可达到250至300亿元。而且，根据国家发改委、科技部出台的新能源汽车的规划要求，到2020年，中国新能源汽车的比例占全部汽车的二分之一，约为6500万辆，对充电的需求不言而喻。除了一些国内企业如比亚迪之外，西门子等外资企业也开始在中国开发或投资充电站建设。
但是由于电动车尚在试验推广阶段，市场成熟度低、机制不健全、普及难度高，许多地方初建的电动车配套充电站早已搁置成了摆设。在武汉，2008年首个建成并投入使用的充电站，并不如预期，在实际使用中，无论是充电站还是纯电动公交车，更多的只是起了“示范”作用，没有推广应用，目前在运营的还是以公交、环卫车为主。
深圳的情况好一些，深圳市目前示范推广新能源汽车3850辆，已经建成出租车充电站6座，充电桩194个，基本形成满足新能源车运行需求的充电网络。市交委相关负责人表示力争至2015年，深圳推广纯电动出租车3000辆，纯电动出租车占全市出租车总数的20%。
但是，由于价格高、配套少、充电不便以及使用习惯、观念等制约，电动车向民用市场的普及任务依然艰巨。在此情况下，盲目圈地建造充电站，不免有浪费资源之嫌。充电站既是电动车的配套设施，就当以电动车行业的发展进程相匹配。不然，锅里的都没煮熟，碗怎么填满。
随感二：发电方式存在间接污染
充电首先得有电可充，发电方式自然要被提及。中国电能并不过剩，很多发电方式也不环保，众所周知的有火电、风电、水电、太阳能光伏发电以及现在正在尝试的一些新型环保发电方式。电动车充电站主要依靠电网中的电能为车充电，而主要供电的发电方式需要根据当地的发电情况来定，目前各地主要还是依靠火力发电。火电产能高，供给充沛，但是利用煤、石油、天然气等固体、液体燃料燃烧所产生的热能发电，对环境的污染破坏和资源消耗巨大。
纯电动车的大规模运行需要有良好的充电基础设施提供能源供给。在大力发展电动车，兴建充电站的同时，不得不置疑，当电动车普及的时候，每天数以亿万计的车辆在路上行驶，所需的电从何而来？为了供给这些电量，又需要消耗多少能源来发电？电能虽然是可再生资源，但也是需求量最大的能源。仅仅依靠环保的发电方式，或许很难满足如此巨大的用电量，且用电成本也会大大增加。
如果单纯为了快速发展电动车行业，而不顾忌所带来的影响和效应，这边为了环保发展电动车，那边却为了供给电量耗费资源、污染环境，岂不是违背了环保的初衷。
虽已有针对电动车充电站设计的光伏发电系统，但目前国内电动车充电基础设施建设还没有相关的技术标准和规范体系，而且利用太阳能光伏发电技术，在用电高峰期采用太阳能发电能源对车辆进行充电，现在来看也只能起到平抑电网负荷的效果。
显然，怎样利用清洁能源发电、补充电量、扩展电网受容度，以及如何平衡电使用量、创新充电方式，或是使用电池等，都需要进一步改进和完善。
随感三：创新与制宜要平衡
汽车专家李安定曾对政府加大补贴，以千亿元争全球电动车之先提出质疑。他反问：加油只需一两分钟，而现在的充电方式需要几小时，充气站必须密集网络，每个站要一片停车场……很多现实问题一呼而出，而我们需要冷静面对。
不仅在国内，国外许多先行的国家也都看到了问题所在，并在积极探寻解决办法。沃尔沃和瑞典能源公司Alstom正在测试新系统：把两根电力线埋在道路中，经过的电动汽车将可以持续获得电力。为了确保安全，只有当汽车经过电力线上方时，电力线才会被激活。铺设了电力线的道路系统意味着电动汽车无需安装电池即可行驶。
瑞士ABB集团开发了一种新的技术，能在15秒时间内完成车辆充电。这一设计的理念是让汽车在一次充电后有足够动力行驶至下一个充电站。线路终点站将允许长时间的完整充电，完整充电后可行驶更长距离。说白了就是增加充电站的密度。
除此之外，还有根据小型自动充电电动自行车的充电原理，研发适合于乘用车自身循环充电的方式；快速充电电池和大容量长寿命电池的研发也在步步跟进；关于特拉斯电动车的造车理念及可借鉴性在一时之间也争议不断。
然而，如果是靠这些途径来推进电动车普及，车辆自身充电可靠性如何？密集式充电站和地下电力线怎么布局？是该事先规划好还是在现有道路基础设施上强拆强建？行驶中不断进站充电是否适用于公交车以外的其他车辆？我们好似又回到了电车时代，只不过有线变无线，我们更担心使用中的细节问题。
需求产生创造，发展要求我们解决问题，但应该避免不计后果的大干快上。电动车的发展，是要解决交通运输能源、环保问题，再往上是要解决城市规划与建设问题。充电站怎么建、用什么发电、站点怎样运作、其他配套如何完善等，都与城市整体发展密不可分。高瞻远瞩的同时，不能忘了“千里之堤溃于蚁穴”的教训。问题与发展并存，解决问题即是发展。
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为鼓励电动车普及，日本政府推出购车减税和充电站建设补贴政策，包括完全免除车辆购置税等。日本在2012年度政府补充预算中拿出1005亿日元，计划在2014年前建设3.6万台快速充电站和7.4万台普通充电站。目前，日产汽车在旗下2100多家销售店安装充电站，在机场、高速公路服务区、便利店、停车场等地设置800个EV快速充电站。