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加大一号的车身、新风格的内饰、并换上了全新的涡轮增压发动机，这已不是我们所熟悉的1系，但它的确更强大，也更全面。
我们知道现时盛行的掀背小车，大多强调的是实用性，追求机械占用容积最小化，乘员使用容积最大化，这种设计方针，唯有FF合理，而在所有掀背车都在竭尽所能地向MPV靠近的同时，BMW却反其道而行之，推出一部似乎完全不考虑空间、一心只想专注于驾驶与操控的1系。而这样一部反潮流而行的异种掀背，在面世的数年间居然卖出了超过100万部，不能不说是一件神奇的事情。
不过，上代1系精悍的尺寸和好玩的操控虽然让人心动，但它实在太过专注于驾驶者、太过专注于操控了，甚至为了容纳130i那副3.0升直六，连车头都设计得特别长，因此空间、实用性的缺失与平淡的内装总是让人在它与高尔夫GTI之间犹豫。现在的小车越来越趋向高级化是不争的事实，奥迪新A3、奔驰新A-Class和雷克萨斯CT200h的出现，展现了一个全新的高端豪华掀背车市场，它们价高而质优，同时注重环保，讲求乐趣，同那些由日系和高尔夫领衔主演的传统掀背们有了明显的分野。
不再熟悉的1系
所以上一代1系所不太注意的实用性与内装的豪华感，在新一代上立即做出了改善。除了车身高度，新1系的长度、宽度和轴距都有不同程度的放大，最直接的受益者，当然是后排膝部空间所增加的21mm。虽然新1系的后排仍是不及A3或是其它对手那样充裕，更没有日系对手那种后排地板全平的设计，靠背角度也稍显直了一点，但毕竟已经不会像上代那样顶头顶脚。而上代1系虽造工精良，但车厢整体的塑料感仍是稍稍多了些，色调、用料的搭配也较为沉闷，而新一代则在内装品质、配备上提升到高级与精致不亚于5系的水平，并根据不同的级别推出Urban/Sport的不同风格内装设计，虽然我个人仍是觉得类似钢琴漆表面一类的设计总是同传统BMW的运动内装风格不太搭调，但无可否认的是，新一代1系在实用性和内装豪华感上的确是全面超越上一代。
新1系另一项重要的转变，则是换上了新的1.6T增压发动机以替代过往的2.0L自然吸气发动机。新一代1系所配备的这副编号为N13B16的1.6升涡轮增压发动机，与MINI COOPER S上的那副发动机使用相同的缸体设计，但加入BMW看家的Twin-Scroll双涡流涡轮增压、HPI高精度缸内直喷及Valvetronic 和Double-Vanos技术，根据不同的输出调校分别装备于116i及118i。116i上的输出为136ps/220Nm，算是一众1.6T中偏低的调校，但更让人意外的是峰值马力到达的时机仅为4400rpm，从账面数据上看输出特性更像是一副柴油发动机，当然它的平顺度和噪音表现都是汽油机的顶级水平。
上代1系那副2.0L的自然吸气N43，虽不如BMW传统的直6来得那么经典，但线性顺畅的输出表现总还是BMW自然吸气发动机的一贯性格，高转时依然颇具爆发力；而转为涡轮发动机后，不仅输出特性改变了，更是索性连高转都放弃了。由于峰值马力到达时机较早，尤其是新的8速变速箱也因为这副发动机的扭力特性，即使全油门加速，也会在未到红区的5000多转便升挡，所以快跑时便会觉得有些后劲不足。不过，转为增压发动机后，扭力带较上代120i变得宽阔，尤其这副发动机于1350rpm的低转下即可生产峰值扭力（实际感受是接近2000rpm左右），所以日常驾驶时，116i的发动机其实颇具涡轮的爆发力，加速超车也很够用，但感觉上总是缺少了之前BMW NA发动机的那种高转时畅快淋漓之感。
键变性格
相较之下，118i Sport Line的动力便要强上不少，峰值马力到达的时机，和全油门下变速箱升挡的时机都要更晚，较偏向经济实用的116i，118i在动力上的表现无疑更接近传统的BMW发动机，而250Nm的扭力输出，在一众1.6T中也属于较高的调校。当然，这样的动力表现，是要在动力系统位于Sport或是Sport Plus时才能获得，不过，相对地，峰值扭力出现的时间会比116i稍晚一些，而且虽谈不上Turbo Lag，但在2000rpm附近，扭力增长的曲线也比116i来得要戏剧性一点。总体而言，118i的动力表现与MINI COOPER S有几分相似度，7.5s的0~100km/h加速实力也接近GTI这类小钢炮，但动力仍未完全发挥车架的潜力，总体仍属于较为平衡一类的调校。
有意思的是，从数据来看，116i和118i拥有相同的油耗表现，相信这个优异的油耗数字都是在Eco模式下录得的，因此在ECO模式下，116i和118i应该是有着一致的输出，而实际上，它们的实际驾驶感受也相当接近。一键按下，1系能瞬间从高性能的热血钢炮，变身为经济实用的温情小马，老实说，虽然我还在怀念NA时代，但BMW现今的发动机科技，确实令人赞叹。
从E到F
新一代1系的编号从上代的E变成了F，同所有进入F世代的BMW一样，在操控与舒适的天平上，F世代的新1系也要比它的前辈更偏重于后者。虽然因使用Runflat轮胎的关系，会感觉悬挂似乎仍是偏韧，给驾驶者丰富的路感回馈仍是BMW的一贯风格，但稍微激烈一点拐弯，你就会发现，新一代1系悬挂的支撑性，其实是不及上一代的。
上一代1系是典型的BMW FR的操控风味，即中性的转向中带着一点点转向过渡，扎实的悬挂配上刚性极强的车架和精悍的车身尺寸，操控既敏捷乐趣又高。而这一代118i呢，由于车身尺寸增大了，悬挂设定也较软，因此在激烈操控时，受压一侧的悬挂便显得支撑有些不足，而剧烈的重心转移，令前轮更容易突破抓地力的极限而出现转向不足。相比上一代，悬挂偏软的直接结果，便是这一代1系更容易推头，也就是转向不足出现得更早，这意味着你在弯前的刹车要提前，而在弯中前悬挂支撑力不足，也意味着驾驶者对车身的动态控制会更加吃力，加上车身尺寸的增加，令新1系在弯中的极限和灵敏程度都有所降低。
那这是否说明新1系的操控很不济呢？绝对不是。新1系开起来，仍是典型的宝马操控风味，车架极其刚强，车体重量分布极为平衡，只要不是入弯速度过快，转向依然可以用敏捷利落来形容，车头一拐便入弯，没有多余的动作。在绕桩的过程中，伴随重心的左右剧烈转移，只要加油的时机控制得当，车尾依然会微微外甩来帮助车头入弯，BMW传统的中性带着一点转向过渡的转向特性依然没有改变；而在回旋掉头弯中，关闭DSC，刻意在出弯时深踩一点油门，并适时反打方向，118i便带着车尾一点点的外甩出弯。我们所试的这部118i，其实只配备了205mm的轮胎，以1.6T的发动机、250Nm的扭矩水平，多数车都会用上225mm甚至更宽的轮胎，但要将118i开至甩尾，亦是需要一定的激进驾驶方式，所以纵是悬挂偏软，车轮的抓着力亦不弱，所以可想而知，118i的底盘车架平衡功力，是多么的高强。这一代1系车架刚度较上代提升了30%，而车重却轻了30kg，而轴距、轮距都有所增加，它的悬挂是软了、乘坐感是更舒适了，但其实它的操控实力是要强过上一代的。车身不轻易突破极限，突破后又极受控，毫无疑问，这是我们所熟息的、也是我们所喜欢的BMW一贯的操控。
我们知道现时盛行的掀背小车，大多强调的是实用性，追求机械占用容积最小化，乘员使用容积最大化，这种设计方针，唯有FF合理，而在所有掀背车都在竭尽所能地向MPV靠近的同时，BMW却反其道而行之，推出一部似乎完全不考虑空间、一心只想专注于驾驶与操控的1系。而这样一部反潮流而行的异种掀背，在面世的数年间居然卖出了超过100万部，不能不说是一件神奇的事情。
不过，上代1系精悍的尺寸和好玩的操控虽然让人心动，但它实在太过专注于驾驶者、太过专注于操控了，甚至为了容纳130i那副3.0升直六，连车头都设计得特别长，因此空间、实用性的缺失与平淡的内装总是让人在它与高尔夫GTI之间犹豫。现在的小车越来越趋向高级化是不争的事实，奥迪新A3、奔驰新A-Class和雷克萨斯CT200h的出现，展现了一个全新的高端豪华掀背车市场，它们价高而质优，同时注重环保，讲求乐趣，同那些由日系和高尔夫领衔主演的传统掀背们有了明显的分野。
不再熟悉的1系
所以上一代1系所不太注意的实用性与内装的豪华感，在新一代上立即做出了改善。除了车身高度，新1系的长度、宽度和轴距都有不同程度的放大，最直接的受益者，当然是后排膝部空间所增加的21mm。虽然新1系的后排仍是不及A3或是其它对手那样充裕，更没有日系对手那种后排地板全平的设计，靠背角度也稍显直了一点，但毕竟已经不会像上代那样顶头顶脚。而上代1系虽造工精良，但车厢整体的塑料感仍是稍稍多了些，色调、用料的搭配也较为沉闷，而新一代则在内装品质、配备上提升到高级与精致不亚于5系的水平，并根据不同的级别推出Urban/Sport的不同风格内装设计，虽然我个人仍是觉得类似钢琴漆表面一类的设计总是同传统BMW的运动内装风格不太搭调，但无可否认的是，新一代1系在实用性和内装豪华感上的确是全面超越上一代。
新1系另一项重要的转变，则是换上了新的1.6T增压发动机以替代过往的2.0L自然吸气发动机。新一代1系所配备的这副编号为N13B16的1.6升涡轮增压发动机，与MINI COOPER S上的那副发动机使用相同的缸体设计，但加入BMW看家的Twin-Scroll双涡流涡轮增压、HPI高精度缸内直喷及Valvetronic 和Double-Vanos技术，根据不同的输出调校分别装备于116i及118i。116i上的输出为136ps/220Nm，算是一众1.6T中偏低的调校，但更让人意外的是峰值马力到达的时机仅为4400rpm，从账面数据上看输出特性更像是一副柴油发动机，当然它的平顺度和噪音表现都是汽油机的顶级水平。
上代1系那副2.0L的自然吸气N43，虽不如BMW传统的直6来得那么经典，但线性顺畅的输出表现总还是BMW自然吸气发动机的一贯性格，高转时依然颇具爆发力；而转为涡轮发动机后，不仅输出特性改变了，更是索性连高转都放弃了。由于峰值马力到达时机较早，尤其是新的8速变速箱也因为这副发动机的扭力特性，即使全油门加速，也会在未到红区的5000多转便升挡，所以快跑时便会觉得有些后劲不足。不过，转为增压发动机后，扭力带较上代120i变得宽阔，尤其这副发动机于1350rpm的低转下即可生产峰值扭力（实际感受是接近2000rpm左右），所以日常驾驶时，116i的发动机其实颇具涡轮的爆发力，加速超车也很够用，但感觉上总是缺少了之前BMW NA发动机的那种高转时畅快淋漓之感。
键变性格
相较之下，118i Sport Line的动力便要强上不少，峰值马力到达的时机，和全油门下变速箱升挡的时机都要更晚，较偏向经济实用的116i，118i在动力上的表现无疑更接近传统的BMW发动机，而250Nm的扭力输出，在一众1.6T中也属于较高的调校。当然，这样的动力表现，是要在动力系统位于Sport或是Sport Plus时才能获得，不过，相对地，峰值扭力出现的时间会比116i稍晚一些，而且虽谈不上Turbo Lag，但在2000rpm附近，扭力增长的曲线也比116i来得要戏剧性一点。总体而言，118i的动力表现与MINI COOPER S有几分相似度，7.5s的0~100km/h加速实力也接近GTI这类小钢炮，但动力仍未完全发挥车架的潜力，总体仍属于较为平衡一类的调校。
有意思的是，从数据来看，116i和118i拥有相同的油耗表现，相信这个优异的油耗数字都是在Eco模式下录得的，因此在ECO模式下，116i和118i应该是有着一致的输出，而实际上，它们的实际驾驶感受也相当接近。一键按下，1系能瞬间从高性能的热血钢炮，变身为经济实用的温情小马，老实说，虽然我还在怀念NA时代，但BMW现今的发动机科技，确实令人赞叹。
从E到F
新一代1系的编号从上代的E变成了F，同所有进入F世代的BMW一样，在操控与舒适的天平上，F世代的新1系也要比它的前辈更偏重于后者。虽然因使用Runflat轮胎的关系，会感觉悬挂似乎仍是偏韧，给驾驶者丰富的路感回馈仍是BMW的一贯风格，但稍微激烈一点拐弯，你就会发现，新一代1系悬挂的支撑性，其实是不及上一代的。
上一代1系是典型的BMW FR的操控风味，即中性的转向中带着一点点转向过渡，扎实的悬挂配上刚性极强的车架和精悍的车身尺寸，操控既敏捷乐趣又高。而这一代118i呢，由于车身尺寸增大了，悬挂设定也较软，因此在激烈操控时，受压一侧的悬挂便显得支撑有些不足，而剧烈的重心转移，令前轮更容易突破抓地力的极限而出现转向不足。相比上一代，悬挂偏软的直接结果，便是这一代1系更容易推头，也就是转向不足出现得更早，这意味着你在弯前的刹车要提前，而在弯中前悬挂支撑力不足，也意味着驾驶者对车身的动态控制会更加吃力，加上车身尺寸的增加，令新1系在弯中的极限和灵敏程度都有所降低。
那这是否说明新1系的操控很不济呢？绝对不是。新1系开起来，仍是典型的宝马操控风味，车架极其刚强，车体重量分布极为平衡，只要不是入弯速度过快，转向依然可以用敏捷利落来形容，车头一拐便入弯，没有多余的动作。在绕桩的过程中，伴随重心的左右剧烈转移，只要加油的时机控制得当，车尾依然会微微外甩来帮助车头入弯，BMW传统的中性带着一点转向过渡的转向特性依然没有改变；而在回旋掉头弯中，关闭DSC，刻意在出弯时深踩一点油门，并适时反打方向，118i便带着车尾一点点的外甩出弯。我们所试的这部118i，其实只配备了205mm的轮胎，以1.6T的发动机、250Nm的扭矩水平，多数车都会用上225mm甚至更宽的轮胎，但要将118i开至甩尾，亦是需要一定的激进驾驶方式，所以纵是悬挂偏软，车轮的抓着力亦不弱，所以可想而知，118i的底盘车架平衡功力，是多么的高强。这一代1系车架刚度较上代提升了30%，而车重却轻了30kg，而轴距、轮距都有所增加，它的悬挂是软了、乘坐感是更舒适了，但其实它的操控实力是要强过上一代的。车身不轻易突破极限，突破后又极受控，毫无疑问，这是我们所熟息的、也是我们所喜欢的BMW一贯的操控。