在“政策之手”和“市场之路”之间，这种被人们寄予厚望的替代燃料的前景仍充满着变数
　　
　　或许因政策的转向显得有些突然，过去的一个多月，曾经十分高调的燃料乙醇企业都不约而同地选择了沉默。
　　“我们现阶段有新的工作重点。”中国粮油食品（集团）有限公司（下称中粮集团）生化能源事业部总经理室相关人士对《财经》记者如此解释目前的低调。这与大约半年前为进入这一领域大张旗鼓的造势相比，简直判若两人。
　　转折点或许就在2006年12月18日，国家发展改革委、财政部正式下发文件，明确传递了收紧燃料乙醇的明确信号。
　　这份名为《关于加强生物燃料乙醇项目建设管理，促进产业健康发展的通知》（下称《通知》）的文件指出，目前以生物燃料乙醇或非粮生物液体燃料等名目提出的意向建设生产能力，已超过千万吨，“一些地区存在着（燃料乙醇）产业过热倾向和盲目发展势头”。
　　《通知》规定，不经过主管部门核准，项目建设所必需的环境影响评估等工作都无法启动。此外，财政部、发改委、商务部等五部委还同时取消了乙醇生产企业的出口退税。
　　在接受《财经》记者电话采访时，国家发改委工业司轻工纺织处处长刘群表示，这个文件的目的并不是叫停燃料乙醇项目，而是防止一哄而上。但在业内，这仍被认为是中国自2002年正式推广燃料乙醇汽油试点以来，政策“导向”开始调整的初步信号。
　　此前，燃料乙醇一直被认为是清洁的可再生能源。截至2006年底，全国使用乙醇汽油的地区已经扩大到全国九个省份，涉及黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽五省及湖北、河北、山东、江苏部分地区。市场的扩大迅速激发了企业的投资热情，而“收紧”政策的出台亦由此而来。
　　据《财经》记者了解，除此前已经启动的广西木薯乙醇一期工程试点，任何地区的燃料乙醇项目一律要报国家审定。财政部也正在反复推敲新一轮燃料乙醇生产企业的补贴和优惠办法。
　　
　　滚烫的乙醇
　　
　　所谓“燃料乙醇”，就是将普通酒精提纯，再经变性处理，使其仅能作为燃料使用。乙醇汽油则是将燃料乙醇以一定比例与汽油调配后形成的车用燃料。目前，中国试点推广的E10乙醇汽油，是在汽油中掺入10％纯度达99.9％以上的酒精制成的。
　　以生物质为原料生产的燃料乙醇属于可再生能源。在专家看来，推广乙醇汽油不但可减少石油消耗，还可减轻环境的负担。美国能源部的统计显示，乙醇燃烧产生的温室气体只相当于普通汽油的65％。此外，乙醇还可以改善汽油的防爆性能，并且减少其他污染物排放。
　　从上世纪70年代开始，为减少对石油的依赖，各国都积极寻找替代能源。今年1月23日，美国总统布什在国情咨文中宣布，将在十年内降低20％的汽油消耗，乙醇将作为替代品。
　　早在2000年9月，中国石油石化部门就开始了对乙醇汽油的研发。次年4月，国家质量技术监督局正式颁布了《变性燃料乙醇》国家标准和《车用乙醇汽油》国家标准。
　　早已进入决策者视野的乙醇汽油能否推广，与粮食产量休戚相关，因为粮食是生产生物乙醇的优质原料。刘群告诉《财经》记者，最初推动试点时，国家粮食连续丰收，陈化粮储备丰富，当时也希望借此来消化陈化粮。
　　2002年初，乙醇汽油的推广正式进入实质性阶段。河南省的郑州、洛阳、南阳及黑龙江省的哈尔滨、肇东等五城市成为首批试点，这些地区禁止销售普通汽油。
　　2004年2月10日，试点进一步扩大，黑龙江、吉林、辽宁、河南、安徽五省全省被列入新的试点范围。此外，湖北省九个地市、山东省七个地市、江苏省五个地市、河北省六个地市也成为局部试点城市。
　　按照规定，到2005年底，上述各省、市辖区范围应基本实现车用乙醇汽油替代其他汽油，仅军队特需、国家和特种储备用油除外。
　　根据试点方案，国家指定吉林燃料乙醇有限责任公司、河南天冠集团、丰原生化、黑龙江华润等四个乙醇企业定点生产，年生产能力合计为102万吨。
　　四家企业也分别划定了势力范围：华润将黑龙江省市场收入囊中，吉林乙醇公司兼顾吉林省和辽宁省两地市场，河南天冠集团包揽河南、湖北和河北三地的供应，丰原生化则面向安徽、山东、江苏等省的14个地市。
　　国家的产业规划则让人们看到更大的机会。去年底，国家发改委工业司牵头拟定《变性燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》，坊间即传出消息，国家“十一五”期间乙醇汽油的使用将从“十五”（2001－2005）期间的九个省市试点转为除西藏、青海、宁夏、山西、甘肃的全国地区推广，预计“十一五”末燃料乙醇的年产量将达到500万吨。
　　在这场圈定市场的竞赛中，以中粮集团最为强势，并已介入现有四家定点企业中的三家，除全资持有黑龙江华润酒精有限公司，还持有吉林燃料乙醇有限公司的股份。去年12月，中粮集团以10亿元价格受让丰原生化2亿股，最终以20.74％的持股比例成为控股股东。中粮和中石化共同参与投资的广西北海以木薯为原料的40万吨燃料乙醇项目获得主管部门核准，已经宣布正式开工。据了解，此乃近期惟一获得核准的项目。
　　中国石油行业的两个霸主也涉足其中。中国石油化工集团公司在河南天冠、安徽丰原两家燃料乙醇定点生产企业各占股20％，中国石油天然气集团则在目前产量最大的吉林燃料乙醇公司持有60％的股份，处于控股地位。
　　据悉，在辽宁、山东、河北、湖北等已经试点但尚未设立定点企业的粮食主产省，几大巨头更马不停蹄寻找项目和机会。中粮集团对外宣称已经签订了数个巨额的项目投资协议。
　　
　　“非粮”难题
　　
　　2006年底下发的《通知》，之所以成为发展乙醇汽油的重要转折，还因为它传达出一个非常重要的信号，即今后发展燃料乙醇工业，要做到“非粮为主，因地制宜”。
　　根据主管部门的解释，这是为维护“粮食安全”考虑，也是收紧燃料乙醇项目核准的最主要理由。然而，“非粮”的道路并不轻松。
　　粮食价格显然是一个重要的指标。农业部一位专家向《财经》记者透露，四家定点燃料乙醇生产企业最初的确以消耗陈化粮为主。但随着粮食产量和库存的周期性变动，目前陈化粮早已消耗殆尽。在去年年底粮价上涨之际，这些企业利用国家给予的优惠政策，纷纷加入高价抢购玉米的行列。
　　对于这轮粮价上涨，亦有大量分析认为与燃料乙醇战略不无关系，因为期间曾出现过玉米价格超过小麦的反常现象。可能的解释，或许就是玉米可以用来深加工生产乙醇。
　　实际上，与中国玉米总产量相比，目前燃料乙醇所消耗的玉米为数甚微。按照3.2吨玉米生产1吨乙醇计算，中国目前年产燃料乙醇100余万吨，玉米消费量也仅在400万吨上下。而2005年－2006年度，有关部门公布的玉米总产为1.39亿吨，即使都使用新粮而非库存，燃料乙醇所消耗原料也只占3％。
　　不过也有专家分析，一旦未来放开燃料乙醇试点，抑或调高乙醇在配比中所占的比重，仅依靠粮食为原料，仍可能引发粮食严重短缺或引起粮价波动，这显然令决策层感到担心。
　　但利用非粮作物来生产乙醇，却也困难重重。清华大学化学工程系刘德华教授告诉《财经》记者，从目前技术和自然条件看，玉米仍是最为经济的原料，且容易获得，使用其他原料势必大幅增加生产成本。
　　另一种思路是采用纤维素作为原料提炼酒精。纤维素广泛分布于农作物秸秆、皮壳当中，价格低廉、资源丰富，获取容易且不受地域限制，更不占用耕地，是公认的未来发展方向。但由于生产成本较高，工艺相对复杂，纤维素乙醇在国内仅有三个规模甚小的示范工程，未来能否得到大规模发展仍有待观察。
　　
　　补贴“双刃剑”
　　
　　在燃料乙醇项目沸腾的背后，一个有些冰冷的现实是：无论运用哪一种原料和生产工艺，目前乙醇汽油的销售并未给企业带来真正的利润。
　　按照试点办法，四大定点企业生产的燃料乙醇必须出售给中石油或中石化，价格则按国家90号汽油出厂价，再乘以0.9111的系数。90号汽油目前出厂价不到5000元/吨，由于玉米价格上涨导致生产成本抬升，每销售1吨燃料乙醇便要亏损数百元。据说，在汽油价格多次提价之前，每吨亏损一度达到了1000多元。
　　对于企业的亏损，财政部根据“不亏微利”的原则给予补贴。2003年末，国家制定了五年补贴计划，2004年每吨补贴2736元，此后逐年降低，到2006年降为1373元。在此基础上，定点企业才实现了“盈利”。
　　当然，除财政补贴，定点企业还能享受到不菲的税收优惠。公开数据显示，自2002年试点以来，四家燃料乙醇定点生产企业共减免“两税”1.9亿元，中央财政共拨付亏损补贴20亿元。“现在燃料乙醇企业的生存，主要就靠财政补贴了。”一业内人士对《财经》记者表示。
　　即便如此，企业的盈利也难言丰厚。以吉林燃料乙醇公司为例，2004年实际销售量为12万吨，2005年增长到34万吨，分别实现盈利1100多万元和3770万元；也就是说，在国家补贴2000余元的前提下，每吨乙醇才仅能带来百元左右的回报。
　　在这种情况下，对投资者而言，能否得到财政补贴，得到多少财政补贴，就变得生死攸关。但在一些业内人士看来，政府补贴固然能在一定程度上鼓励企业投资和整个行业的发展，但制度的设计若过于简单，则有可能妨碍正常竞争，甚至导致企业对补贴的过度依赖。
　　《财经》了解到，或许是意识到了这一点，目前财政部正在为下一步扩大试点后，如何对非粮作物生物乙醇进行补贴而煞费苦心。
　　“我们不是为补贴而补贴。”财政部经济建设司有关官员对《财经》记者表示。今后的补贴办法，不但要明确保障粮食安全和发展能源作物之间的关系，还要处理好政府支持与市场的关系。
　　
　　告别“政策市”
　　
　　据有关官员对《财经》表示，燃料乙醇试点的下一步重点是进一步扩大使用范围，但推广使用的地区目前却难以落实，这或许也是令发改委收紧项目核准的另一个原因。
　　目前在建的产能如果全部投产，意味着需要全国十几个省市同时使用车用乙醇汽油。在使用范围没有扩展到足够大的情况下，急于上马燃料乙醇生产项目，不仅市场难以消化，也会带来巨大的财政补贴压力。
　　在一定程度上，这种困境也是由于乙醇汽油的技术现状决定的。根据测算，乙醇虽然有环保等一些优点，但热能却有所降低，在普通汽油和乙醇汽油“同升同价”条件下，无形之中增加了消费者的负担。
　　此外，乙醇汽油是亲水性液体，并具有较强的清洁作用，长时间使用会对车辆的油箱、油路等部件造成腐蚀。一些汽车在使用乙醇汽油前，甚至还需对发动机进行清洗。
　　同样增加的，还有销售企业的成本。因为需要对现有的油库投资改造，建设调配中心，以及建设成本很高的运输管道等。
　　在试点初期，发改委对定点企业的销售进行了计划式管理。根据试点有关办法，“十五”期间，在变性燃料乙醇生产企业所在省率先扩大试点车用乙醇汽油，多余的变性燃料乙醇按照合理的运输半径和现有的运输接卸能力外调周边省市销售。
　　对此，发改委规定了具体的指标：黑龙江华润乙醇有限公司的10万吨乙醇全部在本省使用，吉林30万吨乙醇在本省销售10万吨，其余20万吨调往辽宁销售；河南30万吨产量在本省销售13万吨，其余17万吨调往湖北、河北13个地市销售，安徽32万吨在本省销售10万吨，其余22万吨调往山东、江苏和河北14个地市销售。
　　然而，各省的汽油消费量并非一个固定数字，企业的产能也在扩大，来自企业“不给我市场”的抱怨也时有耳闻，指标化的安排显然只是权益之计。
　　专家建议，不妨尝试采用一些市场手段来刺激这一市场。比如说允许试点地区普通汽油和乙醇汽油共存，但在售价上可以对乙醇汽油有所倾斜。
　　此外，如何提高燃料乙醇副产品的综合利用水平，降低生产成本也是一个关键因素。毕竟，长期依赖“补贴+免税”这条“政策腿”走路，对于企业而言，总还是缺乏一些安全感。而且，在不取消补贴的情况下，价格也很难真正由市场来决定。
　　而要全面让汽车“喝酒”，技术瓶颈也还依然存在。从国际经验看，将乙醇与汽油按1∶9的比例混配使用，对发动机不会产生明显影响。如果乙醇添加比例超过10％，就需要对汽车的一些零部件进行更换。
　　但迄今为止，国内厂家和科研单位对此还缺乏足够的研究和关注。而中国的汽车制造业，至今还没有真正开始研发与乙醇汽油相配套的车型。这种源头生产的滞后性，也给乙醇汽油的推广带来额外的制约。
　　或许，燃料乙醇可能面对的挑战远不止这些。毕竟，这个产业在中国才刚刚起步。如何平衡政府和市场的角色，如何应对可能到来的“低油价”时代等，都将是整个产业成长过程中的“必修课”。
　　
　　本刊实习记者李娇、本刊记者赵剑飞对此文亦有贡献