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乔盖托·乔治亚罗
汽车设计的时间简史
1938年，乔治亚罗出生于意大利西北部小城Garessio，这是一个与设计之都都灵相距不到40公里远的地方。巧合的是，乔治亚罗后来的导师吉奥瓦尼·博通也是来自这座小城。家里祖辈都是从事与艺术相关的工作，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐亦有着颇深的造诣。或许，乔治亚罗日后过人的成绩离不开艺术世家的出身，从小就显现出艺术上天赋。1955年，在都灵艺术学院毕业作品展览，他的几张汽车设计图被当时菲亚特的灵魂人物Dante Giacosa（菲亚特500设计者）慧眼识中，成为菲亚特设计团队一员。那一年，乔治亚罗年仅17岁。在接下来的时间里乔治亚罗进入了设计大师吉奥瓦尼·博通的博通（Bertone）设计公司，在这里乔治亚罗的代表作有雪佛兰Corvair Testudo概念车、阿尔法·罗密欧Giulia GT、玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4等车型。在有了菲亚特、博通工作室、GHIA三个成功工作经验之后，时年30岁的乔治亚罗于1968年自立门户，与擅长机械与商业运作的Aldo Mantovani一起成立了Italdesign设计工作室，规模又上了一个新台阶。二人将顶尖的汽车设计能力与商业运作体系紧密结合，开启一条从设计工业产品到汽车的革命之路，共同见证了Italdesign在商业上的巨大成功。在成立Italdesign设计工作室后，大众第一代高尔夫、兰旗亚Delta、菲亚特Panda、莲花Esprit等车型相继出炉。1974年大众汽车在日内瓦车展上推出了以两厢掀背式造型为基准的高尔夫轿车，而这辆车也是由乔治亚罗操刀设计的，高尔夫在开发时的代号是Scirocco，而如今的Scirocco也是由高尔夫系列衍生的双门跑车，这款车型的最初版本也是乔治亚罗的作品。历数乔治亚罗的作品，其中还有我们熟知的BMW M1早期版本、第一代的Passat及奥迪A4的前身奥迪80。20世纪90年代，乔治亚罗并没有真正的卸甲归田，这位仍活跃在汽车设计领域的老头子仍像精力充沛的年轻人一样。这段时间，Bugatti EB 118、韩国大宇Matiz（雪佛兰Spark）、Lacetti（别克凯越HRV）、雷克萨斯GS、西亚特Ibiza等新车被乔治亚罗及其Italdesign设计室设计出来面市。历数乔治亚罗的设计作品不乏经典车型，而被大家所熟知的畅销车型不计其数，他创建的Italdesign至今共设计出2500多款车型。他的设计生涯几乎可以归纳为上世纪汽车设计界的“时间简史”。
宾尼法利纳
跃马人生的家族荣耀
它既是延续了三代的设计师世家，也是目前世界三大汽车设计公司之一，这就是宾尼法利纳（Pininfarina），在它的八十年历程中，先后为菲亚特、捷豹、劳斯莱斯、玛莎拉蒂等品牌打造了多款经典车型，而从1952年的法拉利 250开始，宾尼法利纳更是成为法拉利的御用设计室，直到法拉利FF，都出自宾尼法利纳之手，宾尼法利纳的设计师们用双手给一颗颗跃马车标注入了激情和不羁的灵魂。
宾尼法利纳不是一个人的传奇历程，而是一个家族已经延续三代的悠久历史，同时，宾尼法利纳也是工作室的名称，首席设计师并非家族成员，而是外聘，这也给那些经典的汽车设计注入了更多元素。老法利纳的全名叫巴蒂斯塔·法利纳，而实际上宾尼是家人和朋友对他的昵称，最终他将这个昵称加入到姓氏中，这就是后世如雷贯耳的宾尼法利纳。老法利纳1893年11月2日出生于意大利北部的大城市都灵，1930年5月22日，老法利纳在都灵建立起自己的企业——宾尼法利纳车身公司，最初的宾尼法利纳只是一家小作坊，主要为个人客户生产定制车身，或小批量的特种车身，在那之后宾尼法利纳设计了阿尔法·罗米欧 8C 2300、蓝旗亚 Aprilla、蓝旗亚 Astura等车型，宾法从这些车型的设计过程中积累了宝贵的经验，同时得以初窥设计的门径。
1952年，宾法正式开始了与法拉利的合作，恩佐·法拉利与老法利纳、塞尔吉奥·宾尼法利纳都有了深入的交流。7年之后，宾法为法拉利打造了首台车型——法拉利250 GT短轴版，从此法拉利的机械制造技术和宾尼法利纳天马行空的设计能力得到了完美地融合，宾尼法利纳家族的高光时刻自此开始了。
在宾法和法拉利合作近50年之时，宾法接到了一个极具意义的设计任务——设计以法拉利创始人恩佐·法拉利命名的跑车，这就是ENZO，虽然在此前已经为法拉利设计了诸多车型，包括许多限量版本，但是要不辱没恩佐这个传奇的名字，宾法还是显得小心翼翼。经过宾法设计师的精心设计，2002年巴黎车展ENZO第一次和世人见面，极富攻击力的外形就让它显得咄咄逼人，前部线条非常简练有力，楔形的车头让人第一眼就能感受到速度的气息。
20世纪80年代，法拉利F40走上了历史舞台，本来按照当时法拉利自己的命名规则，F40本应编为308GTO，不过1987年法拉利公司将迎来40周年，因此又一款包含纪念意义的超跑诞生了，也正是从F40开始，法拉利后来的新车也采用了类似的命名规则。在越来越多的跑车和性能车采用四驱系统的今天，法拉利终于打破了传统，推出了第一款四驱车型，这就是FF。FF同样也是宾法的作品，对于这台“非典型”的法拉利，当宾法拿到法拉利的设计需求时，对“一台在法拉利历史上最快、最多功能的四座车型”这样的要求，显然对宾法的设计师们是个刺激——他们最喜欢干的就是以前没做过的事情。2011年2月，这台长度超过4.9米的法拉利终于出现在了消费者面前，虽然它也许会取得不错的市场表现，但是FF始终是一台非典型的法拉利，尽管借鉴了458 Italia的一些元素，然而对于法拉利的粉丝来说，FF绝对不是选择的第一目标。不过对于宾法这个设计者来说，满足客户和市场需要才是最重要的，从这个角度看，宾法又成功了。 回顾宾法走过的80多年岁月，可以说在意大利人追求艺术和完美的天性下，宾法的设计师们塑造了一个又一个的经典车型，尤其是法拉利几乎就是宾法设计的代名词，而宾尼法利纳家族也为这些作品倾注了相当的心血。
甘迪尼
极具个性的执著人生
甘迪尼与乔治亚罗同年出生，他与乔治亚罗曾经在博通公司同门师兄弟，而这两位传奇设计师却有着截然不同的性格。
1963年，25岁的甘迪尼便进入了博通公司，当时身为博通首席设计师的乔治亚罗拒绝跟甘迪尼合作，而甘迪尼一如既往地瞧不上乔治亚罗，两位大师即使到老也没有任何私交。据传，当时甘迪尼偷看了乔治亚罗的手稿才设计出兰博基尼Miura，甘迪尼对此事嗤之以鼻，认为乔治亚罗设计不出来只能诬陷。1965年，由于种种原因，乔治亚罗离开了博通工作室，27岁的甘迪尼立刻成为博通最为得意的弟子，并为博通公司工作了14年。
1966年，甘迪尼推出兰博基尼Miura，该设计作品轰动了全世界车坛，Miura也是兰博基尼创始人费鲁吉奥·兰博基尼最喜爱的车型。2006年兰博基尼为纪念Miura 40周年，推出Miura概念车。兰博基尼为了慎重，聘请担任兰博基尼与奥迪首席设计师的德·席尔瓦担任概念车的设计。德·席尔瓦对于复制兰博基尼Miura设计理念相当明确，就是循着甘迪尼的轨迹重新唤回这款汽车史上最具传奇性的魅力的车型，纪念Miura40周年，向甘迪尼致敬！
上世纪70年代是甘迪尼设计全盛时期，当人们厌倦了圆滑饱满的车身线条后，甘迪尼创造了楔形设计理念，锋利的楔形设计现已成为兰博基尼的标志。在Miura掀起的惊叹尚未完全停息，甘迪尼延续Marzal设计风格，Countach便在这一时代横空出世。1987年底，在艾科卡领导下，克莱斯勒以2500万美金买下这家意大利的超级跑车制造厂。1988年，当甘迪尼信心百倍的把Diablo的设计图纸交给了克莱斯勒，难以置信是克莱斯勒的主管根本不买他的帐，他们指出甘迪尼的设计缺陷，任命位于底特律的设计团队进行大刀阔斧的改革，最终在甘迪尼塑造的兰博基尼标志性的锋利棱角和线条基础上进行了平滑和柔化的处理。甘迪尼并不允许他的作品被扭曲，一气之下他将原作提供给Cizeta Moroder车厂。后来，原版的Diablo终于被生产出来，叫做Cizeta Moroder V16T，这才是甘迪尼的Diablo。而反观克莱斯勒版的Diablo，线条比原版更流畅，细节也更漂亮，尤其是尾部。 克莱斯勒版的Diablo成了汽车史上的经典，而Cizeta Moroder V16T却早已被遗忘。可以说Diablo是兰博基尼有史以来最风光的车型，从1990年诞生直到2001年退出历史舞台，生命周期长达11年。在这11年时间里，Diablo又衍生出许多种不同的型号，形成了超级跑车阵容中难得的庞大家族，日后的兰博基尼Murcielago很多设计也基于“鬼怪”而来。
实际上，甘迪尼不仅仅只为兰博基尼做车身设计，他的经典作品还有很多。包括蓝旗亚Stratos、布加迪EB110、第一代宝马5系等，“天才车身设计师”的称号名副其实。
克里斯·班戈
争议不断的颠覆设计
颠覆性、固执、争议都是这位曾经的前BMW设计总监的标签。如今回头再看，或许班戈对于BMW大刀阔斧的改革有着一定的道理。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品进入了有着汽车设计师“梦工厂”之称的洛杉矶帕萨迪纳艺术中心设计学院。毕业之初他进入了欧宝，而真正成就他辉煌的则是德国的巴伐利亚。主持BMW设计中心之初，班戈认为，BMW长期以来车系之间的相似性阻碍了它的发展，虽然这种相似性带来了忠实的客户，但是也阻碍了新客户的发展。BMW需要走一条更加青春、活跃、运动感强烈的路线，这才是新时代豪华汽车需要的元素。
班戈主导BMW的设计团队在2001年推出第四代宝马7系（E65），尝试了前所未有的大胆设计。可以说第四代7系彻底颠覆了人们对BMW风格的认识，因为它完全打破了宝马的设计传统。在这其中最富争议的设计是7系尾箱盖上一个线行突出设计，批评家给了它一个贬义的名字：班戈屁股。他的这一设计后来还是被许多高级车型使用，象奔驰W221的S系列等。在不断的反对声中，宝马7系的销量节节攀升。宝马集团在2004年的表现令人无法忽视，包括旗下Mini和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以 来最高的净利润——22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了14.1%，每股收益3.3欧元。宝马Z3（E36/E37）的失败对于一向对自己技术水平信心满满的宝马是沉重的打击，市场分析师认为Z3是不错的产品，但是被拙劣的推广策略所拖累。如果一开始推出大排量高性能车型，然后再慢慢推出4缸的入门车型，人们对宝马Z系列将会产生更高的评价。宝马确实下决心从外观到动力系统上彻底革新Z系列车型。在宝马7系给人带来视觉冲击后，班戈利用“立体火焰”的手法造就第一代Z4长前悬短后悬、紧凑座舱的修长比例。后来，宝马Z4推向市场，深深吸引那些喜欢打开车篷在公路上驰骋的顾客们。Z4的诞生奠定了宝马品牌在这一个十年内，稳居德系汽车造型设计先锋的地位。从此，在潜意识中，人们已经将Z4与“革命”画上了等号。
第四代7系推向市场之后，宝马旗下最重要的5系走到了第五代。升级换代的时刻，越是曾经成功的车型压力也就越大。最终，宝马新一代5系出现后，是班戈创造的雕塑派设计风格再现，整体设计风格锐利，具攻击性，尤其是上挑的鹰眼部位，让宝马5系具有同级别车与众不同的锐气。
宝马虽然有很多款Coupe车，只有原来的6系在班戈眼里才可以称得上Coupe。开始设计6系之前，班戈尝试了一些GT风格跑车的设计。显然6系上有这种风格的体现。关于6系风格，班戈认为很多人都判断错了。6系尽管很大部分源自5系，但是风格却来源于7系。这也造就宝马6系（E63/E64）动感的形象，富于侵略性的风格让这款车型拥有如鲨鱼般的外形。尤其需要注意的是车尾典型的 “班戈鸭尾”造型。
虽然革新受到了宝马高层的肯定，但如此造型的6系却并没有讨好宝马车型的忠实车迷，第一代6系（E24）的车主甚至对这款车嗤之以鼻。那时看来班戈又一次让宝马感到尴尬，同时再使得班戈的理念受到质疑。在决定推出新一代车型时，班戈已经离开了他为之奋斗17年的宝马公司。
汽车设计的时间简史
1938年，乔治亚罗出生于意大利西北部小城Garessio，这是一个与设计之都都灵相距不到40公里远的地方。巧合的是，乔治亚罗后来的导师吉奥瓦尼·博通也是来自这座小城。家里祖辈都是从事与艺术相关的工作，祖父为教堂绘制壁画，父亲则是一名宗教画家，母亲对音乐亦有着颇深的造诣。或许，乔治亚罗日后过人的成绩离不开艺术世家的出身，从小就显现出艺术上天赋。1955年，在都灵艺术学院毕业作品展览，他的几张汽车设计图被当时菲亚特的灵魂人物Dante Giacosa（菲亚特500设计者）慧眼识中，成为菲亚特设计团队一员。那一年，乔治亚罗年仅17岁。在接下来的时间里乔治亚罗进入了设计大师吉奥瓦尼·博通的博通（Bertone）设计公司，在这里乔治亚罗的代表作有雪佛兰Corvair Testudo概念车、阿尔法·罗密欧Giulia GT、玛莎拉蒂5000GT、阿斯顿·马丁DB4等车型。在有了菲亚特、博通工作室、GHIA三个成功工作经验之后，时年30岁的乔治亚罗于1968年自立门户，与擅长机械与商业运作的Aldo Mantovani一起成立了Italdesign设计工作室，规模又上了一个新台阶。二人将顶尖的汽车设计能力与商业运作体系紧密结合，开启一条从设计工业产品到汽车的革命之路，共同见证了Italdesign在商业上的巨大成功。在成立Italdesign设计工作室后，大众第一代高尔夫、兰旗亚Delta、菲亚特Panda、莲花Esprit等车型相继出炉。1974年大众汽车在日内瓦车展上推出了以两厢掀背式造型为基准的高尔夫轿车，而这辆车也是由乔治亚罗操刀设计的，高尔夫在开发时的代号是Scirocco，而如今的Scirocco也是由高尔夫系列衍生的双门跑车，这款车型的最初版本也是乔治亚罗的作品。历数乔治亚罗的作品，其中还有我们熟知的BMW M1早期版本、第一代的Passat及奥迪A4的前身奥迪80。20世纪90年代，乔治亚罗并没有真正的卸甲归田，这位仍活跃在汽车设计领域的老头子仍像精力充沛的年轻人一样。这段时间，Bugatti EB 118、韩国大宇Matiz（雪佛兰Spark）、Lacetti（别克凯越HRV）、雷克萨斯GS、西亚特Ibiza等新车被乔治亚罗及其Italdesign设计室设计出来面市。历数乔治亚罗的设计作品不乏经典车型，而被大家所熟知的畅销车型不计其数，他创建的Italdesign至今共设计出2500多款车型。他的设计生涯几乎可以归纳为上世纪汽车设计界的“时间简史”。
宾尼法利纳
跃马人生的家族荣耀
它既是延续了三代的设计师世家，也是目前世界三大汽车设计公司之一，这就是宾尼法利纳（Pininfarina），在它的八十年历程中，先后为菲亚特、捷豹、劳斯莱斯、玛莎拉蒂等品牌打造了多款经典车型，而从1952年的法拉利 250开始，宾尼法利纳更是成为法拉利的御用设计室，直到法拉利FF，都出自宾尼法利纳之手，宾尼法利纳的设计师们用双手给一颗颗跃马车标注入了激情和不羁的灵魂。
宾尼法利纳不是一个人的传奇历程，而是一个家族已经延续三代的悠久历史，同时，宾尼法利纳也是工作室的名称，首席设计师并非家族成员，而是外聘，这也给那些经典的汽车设计注入了更多元素。老法利纳的全名叫巴蒂斯塔·法利纳，而实际上宾尼是家人和朋友对他的昵称，最终他将这个昵称加入到姓氏中，这就是后世如雷贯耳的宾尼法利纳。老法利纳1893年11月2日出生于意大利北部的大城市都灵，1930年5月22日，老法利纳在都灵建立起自己的企业——宾尼法利纳车身公司，最初的宾尼法利纳只是一家小作坊，主要为个人客户生产定制车身，或小批量的特种车身，在那之后宾尼法利纳设计了阿尔法·罗米欧 8C 2300、蓝旗亚 Aprilla、蓝旗亚 Astura等车型，宾法从这些车型的设计过程中积累了宝贵的经验，同时得以初窥设计的门径。
1952年，宾法正式开始了与法拉利的合作，恩佐·法拉利与老法利纳、塞尔吉奥·宾尼法利纳都有了深入的交流。7年之后，宾法为法拉利打造了首台车型——法拉利250 GT短轴版，从此法拉利的机械制造技术和宾尼法利纳天马行空的设计能力得到了完美地融合，宾尼法利纳家族的高光时刻自此开始了。
在宾法和法拉利合作近50年之时，宾法接到了一个极具意义的设计任务——设计以法拉利创始人恩佐·法拉利命名的跑车，这就是ENZO，虽然在此前已经为法拉利设计了诸多车型，包括许多限量版本，但是要不辱没恩佐这个传奇的名字，宾法还是显得小心翼翼。经过宾法设计师的精心设计，2002年巴黎车展ENZO第一次和世人见面，极富攻击力的外形就让它显得咄咄逼人，前部线条非常简练有力，楔形的车头让人第一眼就能感受到速度的气息。
20世纪80年代，法拉利F40走上了历史舞台，本来按照当时法拉利自己的命名规则，F40本应编为308GTO，不过1987年法拉利公司将迎来40周年，因此又一款包含纪念意义的超跑诞生了，也正是从F40开始，法拉利后来的新车也采用了类似的命名规则。在越来越多的跑车和性能车采用四驱系统的今天，法拉利终于打破了传统，推出了第一款四驱车型，这就是FF。FF同样也是宾法的作品，对于这台“非典型”的法拉利，当宾法拿到法拉利的设计需求时，对“一台在法拉利历史上最快、最多功能的四座车型”这样的要求，显然对宾法的设计师们是个刺激——他们最喜欢干的就是以前没做过的事情。2011年2月，这台长度超过4.9米的法拉利终于出现在了消费者面前，虽然它也许会取得不错的市场表现，但是FF始终是一台非典型的法拉利，尽管借鉴了458 Italia的一些元素，然而对于法拉利的粉丝来说，FF绝对不是选择的第一目标。不过对于宾法这个设计者来说，满足客户和市场需要才是最重要的，从这个角度看，宾法又成功了。 回顾宾法走过的80多年岁月，可以说在意大利人追求艺术和完美的天性下，宾法的设计师们塑造了一个又一个的经典车型，尤其是法拉利几乎就是宾法设计的代名词，而宾尼法利纳家族也为这些作品倾注了相当的心血。
甘迪尼
极具个性的执著人生
甘迪尼与乔治亚罗同年出生，他与乔治亚罗曾经在博通公司同门师兄弟，而这两位传奇设计师却有着截然不同的性格。
1963年，25岁的甘迪尼便进入了博通公司，当时身为博通首席设计师的乔治亚罗拒绝跟甘迪尼合作，而甘迪尼一如既往地瞧不上乔治亚罗，两位大师即使到老也没有任何私交。据传，当时甘迪尼偷看了乔治亚罗的手稿才设计出兰博基尼Miura，甘迪尼对此事嗤之以鼻，认为乔治亚罗设计不出来只能诬陷。1965年，由于种种原因，乔治亚罗离开了博通工作室，27岁的甘迪尼立刻成为博通最为得意的弟子，并为博通公司工作了14年。
1966年，甘迪尼推出兰博基尼Miura，该设计作品轰动了全世界车坛，Miura也是兰博基尼创始人费鲁吉奥·兰博基尼最喜爱的车型。2006年兰博基尼为纪念Miura 40周年，推出Miura概念车。兰博基尼为了慎重，聘请担任兰博基尼与奥迪首席设计师的德·席尔瓦担任概念车的设计。德·席尔瓦对于复制兰博基尼Miura设计理念相当明确，就是循着甘迪尼的轨迹重新唤回这款汽车史上最具传奇性的魅力的车型，纪念Miura40周年，向甘迪尼致敬！
上世纪70年代是甘迪尼设计全盛时期，当人们厌倦了圆滑饱满的车身线条后，甘迪尼创造了楔形设计理念，锋利的楔形设计现已成为兰博基尼的标志。在Miura掀起的惊叹尚未完全停息，甘迪尼延续Marzal设计风格，Countach便在这一时代横空出世。1987年底，在艾科卡领导下，克莱斯勒以2500万美金买下这家意大利的超级跑车制造厂。1988年，当甘迪尼信心百倍的把Diablo的设计图纸交给了克莱斯勒，难以置信是克莱斯勒的主管根本不买他的帐，他们指出甘迪尼的设计缺陷，任命位于底特律的设计团队进行大刀阔斧的改革，最终在甘迪尼塑造的兰博基尼标志性的锋利棱角和线条基础上进行了平滑和柔化的处理。甘迪尼并不允许他的作品被扭曲，一气之下他将原作提供给Cizeta Moroder车厂。后来，原版的Diablo终于被生产出来，叫做Cizeta Moroder V16T，这才是甘迪尼的Diablo。而反观克莱斯勒版的Diablo，线条比原版更流畅，细节也更漂亮，尤其是尾部。 克莱斯勒版的Diablo成了汽车史上的经典，而Cizeta Moroder V16T却早已被遗忘。可以说Diablo是兰博基尼有史以来最风光的车型，从1990年诞生直到2001年退出历史舞台，生命周期长达11年。在这11年时间里，Diablo又衍生出许多种不同的型号，形成了超级跑车阵容中难得的庞大家族，日后的兰博基尼Murcielago很多设计也基于“鬼怪”而来。
实际上，甘迪尼不仅仅只为兰博基尼做车身设计，他的经典作品还有很多。包括蓝旗亚Stratos、布加迪EB110、第一代宝马5系等，“天才车身设计师”的称号名副其实。
克里斯·班戈
争议不断的颠覆设计
颠覆性、固执、争议都是这位曾经的前BMW设计总监的标签。如今回头再看，或许班戈对于BMW大刀阔斧的改革有着一定的道理。1977年，执着于设计之梦的班戈拿着自己的设计作品进入了有着汽车设计师“梦工厂”之称的洛杉矶帕萨迪纳艺术中心设计学院。毕业之初他进入了欧宝，而真正成就他辉煌的则是德国的巴伐利亚。主持BMW设计中心之初，班戈认为，BMW长期以来车系之间的相似性阻碍了它的发展，虽然这种相似性带来了忠实的客户，但是也阻碍了新客户的发展。BMW需要走一条更加青春、活跃、运动感强烈的路线，这才是新时代豪华汽车需要的元素。
班戈主导BMW的设计团队在2001年推出第四代宝马7系（E65），尝试了前所未有的大胆设计。可以说第四代7系彻底颠覆了人们对BMW风格的认识，因为它完全打破了宝马的设计传统。在这其中最富争议的设计是7系尾箱盖上一个线行突出设计，批评家给了它一个贬义的名字：班戈屁股。他的这一设计后来还是被许多高级车型使用，象奔驰W221的S系列等。在不断的反对声中，宝马7系的销量节节攀升。宝马集团在2004年的表现令人无法忽视，包括旗下Mini和劳斯莱斯品牌在内，宝马集团创造了有史以 来最高的净利润——22.2亿欧元，较2003财年净利润增长了14.1%，每股收益3.3欧元。宝马Z3（E36/E37）的失败对于一向对自己技术水平信心满满的宝马是沉重的打击，市场分析师认为Z3是不错的产品，但是被拙劣的推广策略所拖累。如果一开始推出大排量高性能车型，然后再慢慢推出4缸的入门车型，人们对宝马Z系列将会产生更高的评价。宝马确实下决心从外观到动力系统上彻底革新Z系列车型。在宝马7系给人带来视觉冲击后，班戈利用“立体火焰”的手法造就第一代Z4长前悬短后悬、紧凑座舱的修长比例。后来，宝马Z4推向市场，深深吸引那些喜欢打开车篷在公路上驰骋的顾客们。Z4的诞生奠定了宝马品牌在这一个十年内，稳居德系汽车造型设计先锋的地位。从此，在潜意识中，人们已经将Z4与“革命”画上了等号。
第四代7系推向市场之后，宝马旗下最重要的5系走到了第五代。升级换代的时刻，越是曾经成功的车型压力也就越大。最终，宝马新一代5系出现后，是班戈创造的雕塑派设计风格再现，整体设计风格锐利，具攻击性，尤其是上挑的鹰眼部位，让宝马5系具有同级别车与众不同的锐气。
宝马虽然有很多款Coupe车，只有原来的6系在班戈眼里才可以称得上Coupe。开始设计6系之前，班戈尝试了一些GT风格跑车的设计。显然6系上有这种风格的体现。关于6系风格，班戈认为很多人都判断错了。6系尽管很大部分源自5系，但是风格却来源于7系。这也造就宝马6系（E63/E64）动感的形象，富于侵略性的风格让这款车型拥有如鲨鱼般的外形。尤其需要注意的是车尾典型的 “班戈鸭尾”造型。
虽然革新受到了宝马高层的肯定，但如此造型的6系却并没有讨好宝马车型的忠实车迷，第一代6系（E24）的车主甚至对这款车嗤之以鼻。那时看来班戈又一次让宝马感到尴尬，同时再使得班戈的理念受到质疑。在决定推出新一代车型时，班戈已经离开了他为之奋斗17年的宝马公司。