自主创新不是作秀
　　侯小军
　　
　　从去年底开始，国家开始提倡企业“自主创新”。这个在汽车行业本来就热炒的词，再度成为关键词。以前对创建自主品牌不太“感冒”的企业也开始举起了自主创新的大旗，真可谓“ 乃一声山水绿”。然而，自主创新不仅需要企业有创新的实力，还要看创新的成果是否具有生存与发展的市场空间。
　　在今年的“两会”上，有代表提出，希望政府能出台支持自主创新的政策，扶持国内企业抵御跨国公司的冲击，好让民族企业“如虎添翼”。作为有强烈民族感情的人，我不仅希望民族企业能如虎添翼，甚至希望它们能够武装到牙齿，于三朝两夕之间就进入全球五十强，或者一步到位去争前三名算了。但企业有企业发展的自身规律，在全球一体化的市场竞争格局中，经济规律更是不依人的意志为转移，也不是哪家企业或哪个国家就能完全左右得了的。
　　说心里话，在我们国家，以堂堂正正之名，行鬼鬼祟祟之实的例子早就不胜枚举。随便翻看一下正史和野史，眼花缭乱的瞒天过海之术都有堂而皇之的红盖头。所以，我觉得“头重脚轻跟底浅，嘴尖皮厚腹中空”的“口号学家”们，还是先把自己充实起来，具备了真正自主创新的条件和实力再来大干一场不迟。免得一旦被人当众扒光了衣服，露丑不说，没准儿还弄得“南辕北辙”，葬送了自己的大好前程。
　　末了，我心怀不鬼地问一句，有多少高呼自主创新口号、高举自主品牌大旗的国内汽车企业领导或政府官司员们，用的不是进口车或合资车？
　　
　　


　　自主研发不能走计划经济老路
　　向寒松
　　
　　在今年的全国“两会”上，来自汽车界的代表、委员依然像往届一样活跃。尹明善、李书福、尹家绪、左延安等老总都发表了不少关于汽车自主研发的见解，成了媒体眼中的红人。
　　现在，尹明善、李书福他们的提案已经在网上公开，应该说都是不错的。他们能忍常人所不能忍，在艰苦的环境下坚持走自主研发之路，对自主创新的理解比旁观者更为深刻，提出的政策性建议也更到位。
　　但是，这些委员、代表们也向政府提出了一些不切实际的要求。比如，要出台优惠的消费政策，鼓励消费者购买自主品牌汽车，出台优惠的税收政策，鼓励企业开发自主品牌汽车，自主品牌汽车出口可享受优惠税收政策，等等。政府鼓励自主品牌的消费和研发，这是应该的，但只能在宣传舆论上进行鼓励，而出台政策进行倾斜，就有违市场经济自由竞争的法则了。合资企业生产的汽车，也有中方股东的一半股份，是否也应该政策倾斜呢？在中国加入WTO的大背景下，这些政策只会让国际经济界看笑话，并增加外资对中国政府是否会继续执行改革开放政策的疑虑。
　　其实，在“两会”召开之前，希望政府出台优惠政策来扶持自主品牌的呼声就很高。特别是今年年初，由原全国政协常委、原机械工业部部长何光远担纲，13位中国汽车业界的老人联名上书中央，认为“政策竞争高于企业竞争”，希望政府集中力量在15年内建成一两家产能超过200万辆、拥有绝对自主知识产权的国际化企业。其拳拳爱国之心溢于言表，但不可否认的是，寄望于政府出面搞自主研发的思想，还是计划经济的老套路。
　　在市场经济环境下，自主研发的主体应该是企业，政府只能提供一个宽松的政策环境和舆论环境，让政府“下水”搞自主研发，只会养懒人，同时增加了政府信用风险。多年来，国家对三大汽车集团的扶持还算少吗？但红旗轿车的销量连吉利都比不上，更谈不上和奇瑞相比了。所以，自主研发还是要走优胜劣汰的道路，最后生存下来的企业才是真正具有自主研发能力的企业。
　　
　　


　　不祥之兆
　　贾新光
　　
　　去年底，国务院办公厅转发六部委通知，要求各地取消限制小排量汽车的措施，全国反应热烈。但是我在接受采访时曾经不无担心地说：别高兴得太早了，取消限小未必是好事。果不其然，最近，上海市发布《上海市人民政府关于对高污染车辆实施限制通行措施的通告》，规定从2月15日起，对达不到国家第一阶段排放标准（等效于欧I标准）的车辆实行通行限制。据测算，最终被拦在环保大门外的车辆为5万至7万辆。上海市政管理部门从2月9日开始，在分布于全市的各车辆通行费征收道口，对临时过境的外省市客车发放环保标志（当然不会是白发的）。这是，上海市“积极的”、“雷厉风行”的“实际行动”。另外，也有消息称，广州、南京、北京等城市政在“积极酝酿”收取城市拥堵费。
　　为什么要取消限小？因为限小不符合节能的国策，是不公平的执法措施，不利于促进经济发展和自主品牌发展的措施。各地限小有一个冠冕堂皇的理由：解决交通拥堵。然而尽管各地不断出台限小措施，而交通拥堵却越来越严重，可见限小并不能解决交通拥堵问题，北京市市长王岐山说：“交通问题说到底市城市规划问题。”这才说到根上了。对交通管理部门来说，车越少越好管，但是那样一说，我们还发展汽车工业干什么？大家都回去骑自行车，我们中国要骑着自行车奔小康路？上海经常吹汽车工业进入了世界500强，但不想让自己的市民享受汽车的便利，不想承担发展汽车带来的社会成本，至于汽车卖到别的地方会怎么样，就不管了，这真是现代版的“以临为壑”。
　　汽车环保是一个外部性问题，问题的解决不可能靠市场竞争本身，必须由政府制定环保法律，而执行环保法规是厂家的义务和社会责任，因此环保法规不是直接针对消费者的。汽车厂商在市场销售中获利，因而对于社会负有相应的公共责任，如果不能达标，就不能进行生产和销售。车主通过合法交易购得车辆，汽车就成为受宪法和法律保护的私人财产，不能被任意剥夺和限制。而"限行"不同于国家规定的"限污"，它是对消费者所拥有的财产及其价值的直接限制，直接构成对私人财产利益的侵损，即使为了公共利益，也必须对受损的合法利益作出弥补，而不能任意剥夺或侵蚀。"法不溯及既往"更是一条基本的法治原则，不能依据变化后的法律对于已经合法取得的权利作出非法的认定。
　　在英国，汽车税与汽车的二氧化碳排放量成正比，即排放愈多废气，征收税款愈高。课税级别为AAA级的汽车，每公里排放少于100克二氧化碳，汽车税最低约120美元，标签颜色将为深绿环保色。如果平均每公里排放172克二氧化碳，标签则为带有警示性的橙色，级别为c，税款约合250美元。
　　而在法国，政府的环保政策包括：
　　1) 给予每一辆电动汽车1.5万法郎的补贴，其中1万法郎给制造厂，5000法郎(含税)给购买电动汽车的私人或公司企业(地方行政机关和其团体除外)；
　　2) 对于购置电动汽车的地方机构和地方团体，由环境保护和能源控制署补助8000法国法郎(不含税)；
　　3) 为首批电动汽车提供销售担保；
　　4) 法国电池厂和汽车厂合资组成电动汽车用电池公司，将电池以租赁方式出租给用户，公司负责维修、保养、更换、回收等，租金每月600法郎；
　　5) 不允许燃油汽车停泊的区域内允许电动汽车停泊；
　　6) 在非免费停车场内设立电动汽车免费停车位；
　　7) 晚间低谷充电降价；
　　8) 法国电力公司承担在相应停车场、公路旁建设60个充电站。
　　看了这些，就会明白什么样的政策才是真正促进环保。
　　
　　汽车企业如何选才
　　张文利
　　
　　中国的汽车人才极度馈乏，在市场高速增长的时候，表面的繁华掩盖了深藏的危机。现在市场下滑了，中国汽车市场跌入低谷的时候，人才问题才真正充分地暴露了出来。但即使汽车企业是多么地求贤若渴，但市场上却没有与他们的要求或期望相吻合的人才，这不仅是中国的教育体制有不尽如人意的结果，也有汽车企业在挑选人才时候的误区和对人才构成的茫然所致。
　　目前，中国有一定经营规模和业绩能力的汽车企业大约有近8万家，所涉及的工作岗位和专业工种达数百种，而其中只有不到5％的岗位有相应的国家职业标准，另有50％为企业职业标准，行业职业标准为10％左右，余下的近30％多的工作岗位没有职业标准，因此，从事汽车岗位工作的人才选用只能以学历、经历、和相似相近的职业标准来估量，所选用的人才到底是具备什么样的工作水准，谁都没有把握。
　　
　　挑选适合的岗位人才
　　一． 企业要根据其岗位工作性质来划分出人才与岗位需求的匹配标准。
　　二． 企业要将人才按工作需求来考虑其工作岗位是属于以下那个流程段内。如行政工作流程、技术流程、管理流程、研发流程等。
　　三． 企业要清楚所聘用的人才在上述流程里所起的作用和责任份额，从而确定什么样的人才适合什么样的流程，其在流程中的定位是什么等。
　　四． 根据人才的匹配原则和流程的工作特性来作出企业挑选人才的战略和战术方案。
　　五． 通常的人才匹配原则是岗位性质固定不变或工艺要求恒定的，那需要的是低成本人才，普通学历背景就可以了，只要能胜任企业职业标准就行；对于工作性质不固定或因人而异的岗位，那就要考虑人才的学历背景、人品素质、职业技能水平等因素，企业一般对其要有汽车行业岗位职业标准的要求，如技工证书、岗位培训证书等；对于有实力的企业，如果人才的选用是为其产品研发或搭建企业的职能构架，那就要从较高的学历背景或较适合的工作经历的方面来考虑了。因为理论能力越强的人，其岗位流动的主观性就越差，工作经验越成熟的人,其敬业精神也就越好,但是企业付给的薪酬也是较高的。企业对这类人才除了学历的要求外,一般还要其具备国家职业岗位标准,如对外语的要求、工程师或技师背景的要求等等。
　　六． 对于人才的使用要根据其学历高低、第一学历背景、毕业院校的水平、企业的经济实力、语言表达能力等等因素，来把人才放到不同的企业工作流程里，选择与其职业标准相适合的工作岗位来使用。决不能随意使用，或用着看或慢慢熟练来促其工作能力的提高。
　　
　　选才模式
　　急迫使用型因某项工作，由于时间紧任务重而急迫使用，不计成本或不考虑岗位职业标准，以充数和能干为准则。
　　项目需求型因企业的项目上马或立项而使用的需求型人才。这种人才是不是适合企业的工作流程或是否具备项目的岗位职业标准？
　　规划发展型为了企业的扩展，或为了企业的社会声誉而盲目聘用高端人才，忽略了这种人才的自我发展意愿及其岗位资格标准是否适用企业的日常工作流程。
　　综上所述，汽车企业在挑选人才，尤其是在挑选大学毕业生时要从系统与结构的角度来考虑。对于创业型企业，挑选人才就如同添置必要的工具设备，一定要事先想好其作用和效益的来源，还要衡量其为企业的工作流程能带来什么样的结果；对于成长型企业，挑选人才不能仅看工作能力，重要的是还要看其职业标准是否满足企业的稳定成长，躲避经营风险；对于困境中的企业，挑选人才一定要避免为了减少成本支出而忽略其能力是否能够满足企业的工作流程。