2019年5月，民航局新闻发布会传出“4月多个民航机场出现旅客吞吐量负增长”的消息，一时引发了网友的强烈关注。民航局发展计划司副巡视员张清分析称，是季节性需求、临时活动以及天气原因等影响了部分市场需求，强调指出“民航正处于经济周期的正常波动之中，行业供给能够满足市场需求”。
　　但是，坊间对这一问题的关注并没有就此结束，甚至有人疑惑：已经高速增长了近四十年的中国民航是否迎来了发展的拐点。那么，我们应如何看待中国民航今年以来的表现？中国民航是否真的迎来了发展拐点呢？
　　仍处于发展黄金期
　　2019年1-4月，中国民航旅客运输量达到2.14亿人次，同比增长7.5%。仅从旅客运输量增量绝对值来看，2019年1-4月中国民航旅客运输量增量达1712万人次，该数据位列2010-2019年第三高，僅次于2017年和2018年，增量的绝对值是2011年的两倍，增长仍然强劲。
　　为规避春运的影响，将2019年1-4月按1-2月累计、3月、4月统计各市场发展变化，见表1。
　　从表1我们可以看出两点：
　　一是春运期间的强劲增长。2019年1-2月，中国民航整体增幅达到13.4%，国内市场增幅也高达12.4%，这种高速增长说明中国民航市场仍然存在强劲的内生需求。
　　二是2019年3月和4月，国际（地区）市场的增幅高于国内市场增幅近12个百分点。现阶段，中国民航国际（地区）市场以出境旅客为主，国际市场的强劲增长，从一个侧面说明旅客需求热点正在延伸到国际市场。
　　因此，我们完全有理由认为，中国民航业在未来相当长的一段时间内仍将保持较高的发展速度。
　　除了受制于市场需求之外，航空市场还受到供给端的影响。表2统计了2019年1-4月中国民航投入与产出增幅情况（投入均以座位计，产出以旅客运输量计）。


　　从2019年1-4月总体来看，中国民航的产出增幅高于投入增幅，尤其是国际（地区）航线的产出增幅高于投入增幅8.6个百分点，这种产投的正向表现，从市场反映来看就意味着航空公司客座率上升，并有可能带来整体收益水平的提升。
　　而从分月来看，2019年1-2月的中国民航国内航线和国际（地区）航线、2019年3-4月的国际（地区）航线均实现了产出增幅高于投入增幅，航空市场整体经营效率持续提升。
　　2019年3月和4月，国内航线市场的产出增幅略低于投入增幅，国内需求又如何呢？2019年3月和4月，占据国内市场70%以上份额的三大航空集团国内航线平均客座率均超过了83%。其中，2019年3月和4月，东航集团的客座率更是分别高达84.98%和86.48%。面对如此高的客座率，航空公司更愿意做的是尽可能提高收益水平，而不是再一味地追求旅客运输量的增长了。以国内收入为主的南航和东航在2019年第一季度均实现了超过10%的收入增长，实现了产投均衡。因此，3月和4月投入增幅略低于产出增幅，完全不能说明国内需求出现拐点。
　　从总体上来看，中国民航市场正处于良性发展阶段，国内有足够的市场需求支撑中国民航的发展。
　　尽管前景看好，但有一个问题要引起我们的关注——2019年3-4月，中国民航国内市场为何会出现产出增幅低于投入增幅的情况呢？
　　从表2可以看出，2019年3-4月，中国民航的整体投入增幅处于较低水平。其中，4月总体投入增长6.4%，国际（地区）航线投入增长7.9%。从历史数据来看，从2011年到2019年，每年4月的中国民航整体投入平均增幅达到10.4%，产出增幅达到11%。


　　从中国民航发展的历史来看，只有足够的市场投入增长，才能带来持续稳定的发展。因此，2019年3-4月中国民航较低的投入增幅才是造成低增长的主要原因。
　　那么，为什么中国民航在3月和4月的投入增幅较低呢？
　　机场保障能力不足
　　2019年3-4月，中国民航投入的低增长是个案，还是一种趋势呢？有波音737MAX停航的原因吗？还是另有其他原因？
　　众所周知，中国民航局要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737MAX飞机的商业运行。那么，该机型停航对中国民航投入影响程度有多大呢？
　　目前，国内航空公司拥有96架737MAX飞机。根据国内航空公司2019年1-2月航班计划，国内航空公司拥有的737MAX飞机占国内航线全部投入座位仅有1.1%。也就是说， 737MAX飞机现阶段还不是国内航空市场的生产主力军，全部停航对中国民航所带来的投入减少也仅有1%左右。因此，短期之内，737MAX飞机停飞对中国民航的生产影响有限。
　　实际上，我们必须认识到，中国民航投入低增长或将成为一种新常态。以中国民航整体投入座位计，2010-2019年，中国民航年均增幅为9.7%。不过，这种接近两位数的增幅在2018年开始掉头向下。2018年，中国民航投入座位增幅为9.5%，预计2019年全年投入座位增幅仅为7.3%。这种投入增幅的降低与中国民航市场的整体规模变大密切相关。
　　2010年，中国民航旅客运输量为2.7亿人次，与2009年相比，增长了约10%，相当于增加2700万人次。而到了2018年，中国民航旅客运输量为6.1亿人次，即使只增长5%，也增加了3050万人次。市场规模的变大，意味着每实现一个百分点的增长，都需要更多的投入，也需要更多的国内保障资源。 　　对于保障资源，可以从两个角度来看：
　　一是航空公司的保障能力。2016-2018年，航空公司拥有的运输客机数量分别为2805架、3118架、3457架，年度增幅均在10%以上。据此，我们可以合理地认为，国内航空公司的保障能力至少能满足国内民航增长10%的市场需求。显然，航空公司不是导致低增长的主要原因。
　　二是机场的保障能力。近二十年来，中国航空市场的快速发展已经造成了国内机场可用资源紧张，尤其是国内干线机场资源保障相对不足，迫使行业主管部门2017年出台了航班总量调控措施。
　　这些调控措施包括：区域总量调控、分机场调控等，以提高航班的准点率。该项措施的出臺，直接导致2018年全国航班的起降架次同比增幅减少了3.2个百分点。其中，华南、华北、东北地区的增幅下滑超过了5个百分点。从机场角度而言，年旅客吞吐量在2000万人次的机场航班起降架次年度增幅仅有3.2%，创下了历史新低。
　　短期而言，国内主要干线机场资源均处于相对饱和状态，航空公司即使有增投的意愿和能力，也很难获得新的时刻资源。
　　从目前来看，国内核心机场步入低增长也是新常态。2019年4月，国内旅客吞吐量出现负增长的10个千万级机场中，被民航局列为航班时刻主协调机场的即有8个。在这8个机场中，从跑道数量来看，海口、三亚、福州、青岛、乌鲁木齐均属于单跑道机场，保障能力极其有限。此外，首都机场更是长期处于满负荷状态。机场时刻资源不足，从源头上抑制了航空公司投入的增长。没有航班投入的增长，这些机场的产出自然也无法增长。
　　对于机场的整体保障能力问题，2016年国家发改委和交通运输部制定了《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，明确提出要重点推进50个项目的前期工作，预计投入资金4600亿元，以推进干线机场改扩建工程，提升枢纽机场保障能力。在该项行动计划中，既包括新建北京、成都、厦门、大连等地新机场项目，也包括广州、深圳等机场改扩建项目。但是，任何一个大型的机场改扩建项目因为系统建设本身庞大，建设工期长，要形成实际的生产保障能力更是需要较长的时间。
　　可以预见的是，短期之内，国内核心机场时刻资源不足仍将是严重影响航空公司增加投入的主要问题。在这种背景下，如果受到外部天气、保障需求等因素的影响，保障资源不足的机场完全可能出现负增长。


　　从理论上说，航空公司的运力投入可以持续增长，但是，任何一个机场的建设规模总是有一定边界的，如果达到了机场的最大设计容量，此后，该机场逐渐步入稳态发展状态才是一种正常现象。因此，我们需要以一种更理性的态度看待4月国内部分机场出现低增长或者负增长的情况。
　　思考与建议
　　解析2019年1-4月中国民航生产数据，思考中国民航当前的发展态势，笔者有以下几点建议：
　　一、保持适当增长速度是民航继续实现高质量发展的关键所在。
　　2018年底，民航局出台了《新时代民航强国建设行动纲要》（以下简称“《纲要》”），全面规划了民航的未来发展目标。《纲要》指出，中国作为一个处于中高收入水平的发展中国家，人民大众对民航运输仍有较高的期待，要因应人民群众对美好生活的向往，中国民航仍应保持适当的增长速度，适当放宽航班总量控制标准，为行业营造一个更为宽松的发展环境。
　　二、立足长远，持之以恒加大国内主要干线机场建设力度。国内主要干线机场资源紧张已成为新常态，行业主管部门当以此为契机，学习借鉴铁路建设从“四纵四横”到“八纵八横”的建设发展经验，将中国的机场建设推向一个新的高度，奠定中国民航高质量发展的机场资源基础。
　　三、引导航空公司加强新飞机引进的风险防范意识。现阶段，民航运输机仍由波音和空客主导，为了争夺航空公司，飞机制造商不断推出新机型，但是，新机型运营风险持续显现，为最大程度地减弱飞机运营安全风险，行业主管部门宜加强航空公司的新飞机引进风险防范意识，中国市场大，不宜成为新飞机的试验场，否则，对行业的安全运营无疑是一种巨大的隐患。