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近期，比亚迪发布公告称，公司董事会通过决议，同意公司控股子公司比亚迪汽车工业有限公司对参股公司腾势新能源增资人民币2亿元，全部作为注册资本。
这已经是比亚迪连续第三年对腾势进行注资“输血”，资料显示，2017年5月，腾势汽车获得股东双方比亚迪和戴姆勒的10亿元增资;2018年5月，比亚迪和戴姆勒向腾势汽车再增资8亿元。
作为比亚迪和戴姆勒共同设立的合资企业，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立于2010年，2012年公司推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势。
不过自从2014年首款也是唯一一款车型上市以来，腾势汽车的累计销量仅有1万辆出头，2018年全年销量不足2000辆，累计亏损超过26亿元。
如今，产品力缺乏、销量不振、连年亏损等已经成为腾势的标签，这个逐渐被市场遗忘的品牌，能否通过股东的又一次注资转危为安？
腾势成立之初的定位是新能源汽车高端品牌，两大“家长”均颇具背景：戴姆勒拥有历史悠久、享誉世界的整车制造技术，在汽车工艺上具备先天的优势，比亚迪则是多年的新能源汽车销售冠军，拥有业界领先的动力电池技术和驱动技术。
在合资公司的分工中，比亚迪主要提供电池与电控技术：提供车辆电池、电控、电机三大核心零部件;而戴姆勒则提供整车技术：提供其在整车构架、造车流程、质量控制和安全测试标准等方面的经验。
联姻戴姆勒成立腾势汽车品牌，对于比亚迪来说，除了学习戴姆勒的造车经验外，拥有戴姆勒背景，对于提升比亚迪品牌形象自然大有裨益，而戴姆勒与比亚迪的合作，也是对中国新能源汽车市场的一次探索。
拥有一对强势“家长”，腾势成立之初便被寄予了厚望。
2014年4月北京车展期间，DENZA腾势首款纯电动汽车腾势300全球首发，并于9月在上海率先上市，随后分别在北京、深圳、杭州、天津上市;2016年，腾势推出续航能力更高的腾势400;2018年，腾势500上市。
然而，这家号称集结了比亚迪以及戴姆勒先进新能源技术的企业，从2014年第一代车型上市开始，销量就萎靡不振。
2015年腾势汽车的销量为2888辆，2016年降至2287辆，2017年，伴随改款车型腾势400的上市，腾势终于实现销量翻番，达4713辆。但在刚过去的2018年，其销量仅为1974台。
这与整体市场的数据形成鲜明对比。
中汽协数据显示：2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。在年销量超过百万的新能源汽车领域，腾势的销量占比几乎可以忽略不计。
销量不佳，业绩自然也不好看，比亚迪财报显示，2014～2017年，腾势四年连续亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元。
销量和业绩糟糕，根本问题还是源自腾势的产品。
腾势汽车上市后，自始至终都只有一款车型在售，这款车型也并非消费者心目中的爆款产品。
设计方面，除了前脸古怪，腾势的车身造型让人很难分辨出其是轿车还是SUV。其奇怪的背部曲线和C柱设计，也让不少消费者觉得不舒服。
2018 年9 月28 日，上海浦东国际汽车展览会上展示的腾势500 汽车。
性能方面，尽管腾势在2017年、2018年改款后续航里程不断提高，但腾势品牌的产品线推进却基本止步不前。从腾势300、腾势400再到2018年上市的腾势500，腾势仅是基于现有车型进行配置和续航里程的升级，而不再推出更多具备竞争力的细分车型，这对一个急于破局的新兴品牌而言，很难让消费者买单。
价格方面，自腾势300上市以来，其售价始终高达30万元左右。这对于刚刚起步的中国新能源汽车市场来说无疑是一个“天价”，足以让潜在消费者望而却步。
2016年电动车百人会期间，当被问到未来腾势的产品布局和规划，以及是否会推出价格相对低廉的产品来完善布局的问题时，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO严琛曾经对《财经国家周刊》记者表示：“腾势汽车定位高端品牌，未来永远不会出10万元以下的产品。”
2018年初上市的腾势500，共推出两款车型，补贴后的售价分别为29.88万元和32.88万元，虽然在续航里程、性能提升等方面有了很大进步，但在新能源汽车平均售价不断下探，且新势力车企集中涌现的市场环境下，这一售价区间可选车型范围更广，腾势500仍然没有给消费者一个“冲动购买的理由”。
除了产品力、价格之外，腾势汽车的产品质量也有待提高，虽然腾势获得背后两大股东的技术“背书”，但腾势的产品质量表现并不过硬。
就在销量刚破万的时候，因气囊存隐患，腾势汽车召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分产品，共计10064辆，这意味着此前所售车辆几乎全部“中招”。对市场保有量本来就不高的腾势汽车而言，无疑是一个重大打击。
长期亏损之下，腾势只能依靠两家股东的资金“输血”，不过若仍然只靠股东“续命”，腾势的未来将充满挑战。
更糟糕的是，如今两大股东也是各怀心思。
对戴姆勒来说，中国作为奔驰全球最大的单一市场，已成为其在新能源市场发力的战略要地。在新能源汽车领域，相比一直亏损且扶不起的腾势汽车，戴姆勒似乎更看重与北汽合作的利益。
2018年3月，戴姆勒收购北汽新能源近4%股份;同年7月，戴姆勒与北汽签署新的框架协议，双方共同投资50亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，成为第一家在华生产动力电池的海外汽车企业。
除了电池外，戴姆勒的新能源整车规划也在有条不紊地推进中。2018年9月，奔驰首款纯电动SUV——EQC正式发布，该车型将于2019年上市，并实现国产。
有行业人士评价道，或许在过去的时间内，腾势品牌之于戴姆勒不过是铺路的石子，一旦自家纯电动车正式落地，那么腾势的使命也便完成了。
比亚迪方面，由于其自身新能源业务发展状况良好，因而腾势新能源的业绩表現不会对其构成太大影响。从此次2亿元注资力度来看，比亚迪似乎又对外释放了一个“不会放弃腾势”的正向信号，但今后该品牌会不会如观致汽车的命运一样，恐怕谁也无法给出具体答案。
进入2019年，腾势所面临的竞争环境愈发不利，在国内的中高端电动车中，腾势并不乏竞争者。造车新势力诸如蔚来、小鹏汽车等风头正劲;多家汽车巨头如保时捷、奥迪、沃尔沃等均已开始布局新能源领域。
含着金钥匙诞生的腾势汽车，顶着“高端纯电动”的头衔，如果想要在激烈的新能源市场拥有一席之地，还需要在更多战术细节上下功夫。
这已经是比亚迪连续第三年对腾势进行注资“输血”，资料显示，2017年5月，腾势汽车获得股东双方比亚迪和戴姆勒的10亿元增资;2018年5月，比亚迪和戴姆勒向腾势汽车再增资8亿元。
作为比亚迪和戴姆勒共同设立的合资企业，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立于2010年，2012年公司推出了中国首个专注于新能源汽车的品牌腾势。
不过自从2014年首款也是唯一一款车型上市以来，腾势汽车的累计销量仅有1万辆出头，2018年全年销量不足2000辆，累计亏损超过26亿元。
如今，产品力缺乏、销量不振、连年亏损等已经成为腾势的标签，这个逐渐被市场遗忘的品牌，能否通过股东的又一次注资转危为安？
销量惨淡持续亏损
腾势成立之初的定位是新能源汽车高端品牌，两大“家长”均颇具背景：戴姆勒拥有历史悠久、享誉世界的整车制造技术，在汽车工艺上具备先天的优势，比亚迪则是多年的新能源汽车销售冠军，拥有业界领先的动力电池技术和驱动技术。
在合资公司的分工中，比亚迪主要提供电池与电控技术：提供车辆电池、电控、电机三大核心零部件;而戴姆勒则提供整车技术：提供其在整车构架、造车流程、质量控制和安全测试标准等方面的经验。
联姻戴姆勒成立腾势汽车品牌，对于比亚迪来说，除了学习戴姆勒的造车经验外，拥有戴姆勒背景，对于提升比亚迪品牌形象自然大有裨益，而戴姆勒与比亚迪的合作，也是对中国新能源汽车市场的一次探索。
拥有一对强势“家长”，腾势成立之初便被寄予了厚望。
2014年4月北京车展期间，DENZA腾势首款纯电动汽车腾势300全球首发，并于9月在上海率先上市，随后分别在北京、深圳、杭州、天津上市;2016年，腾势推出续航能力更高的腾势400;2018年，腾势500上市。
然而，这家号称集结了比亚迪以及戴姆勒先进新能源技术的企业，从2014年第一代车型上市开始，销量就萎靡不振。
2015年腾势汽车的销量为2888辆，2016年降至2287辆，2017年，伴随改款车型腾势400的上市，腾势终于实现销量翻番，达4713辆。但在刚过去的2018年，其销量仅为1974台。
这与整体市场的数据形成鲜明对比。
中汽协数据显示：2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。在年销量超过百万的新能源汽车领域，腾势的销量占比几乎可以忽略不计。
销量不佳，业绩自然也不好看，比亚迪财报显示，2014～2017年，腾势四年连续亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元，共计亏损26.1亿元。
产品单一曲高和寡
销量和业绩糟糕，根本问题还是源自腾势的产品。
腾势汽车上市后，自始至终都只有一款车型在售，这款车型也并非消费者心目中的爆款产品。
设计方面，除了前脸古怪，腾势的车身造型让人很难分辨出其是轿车还是SUV。其奇怪的背部曲线和C柱设计，也让不少消费者觉得不舒服。
性能方面，尽管腾势在2017年、2018年改款后续航里程不断提高，但腾势品牌的产品线推进却基本止步不前。从腾势300、腾势400再到2018年上市的腾势500，腾势仅是基于现有车型进行配置和续航里程的升级，而不再推出更多具备竞争力的细分车型，这对一个急于破局的新兴品牌而言，很难让消费者买单。
价格方面，自腾势300上市以来，其售价始终高达30万元左右。这对于刚刚起步的中国新能源汽车市场来说无疑是一个“天价”，足以让潜在消费者望而却步。
2016年电动车百人会期间，当被问到未来腾势的产品布局和规划，以及是否会推出价格相对低廉的产品来完善布局的问题时，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司CEO严琛曾经对《财经国家周刊》记者表示：“腾势汽车定位高端品牌，未来永远不会出10万元以下的产品。”
2018年初上市的腾势500，共推出两款车型，补贴后的售价分别为29.88万元和32.88万元，虽然在续航里程、性能提升等方面有了很大进步，但在新能源汽车平均售价不断下探，且新势力车企集中涌现的市场环境下，这一售价区间可选车型范围更广，腾势500仍然没有给消费者一个“冲动购买的理由”。
除了产品力、价格之外，腾势汽车的产品质量也有待提高，虽然腾势获得背后两大股东的技术“背书”，但腾势的产品质量表现并不过硬。
就在销量刚破万的时候，因气囊存隐患，腾势汽车召回2014年9月19日至2017年12月5日期间生产的部分产品，共计10064辆，这意味着此前所售车辆几乎全部“中招”。对市场保有量本来就不高的腾势汽车而言，无疑是一个重大打击。
各怀心思前路坎坷
长期亏损之下，腾势只能依靠两家股东的资金“输血”，不过若仍然只靠股东“续命”，腾势的未来将充满挑战。
更糟糕的是，如今两大股东也是各怀心思。
对戴姆勒来说，中国作为奔驰全球最大的单一市场，已成为其在新能源市场发力的战略要地。在新能源汽车领域，相比一直亏损且扶不起的腾势汽车，戴姆勒似乎更看重与北汽合作的利益。
2018年3月，戴姆勒收购北汽新能源近4%股份;同年7月，戴姆勒与北汽签署新的框架协议，双方共同投资50亿元，在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂，成为第一家在华生产动力电池的海外汽车企业。
除了电池外，戴姆勒的新能源整车规划也在有条不紊地推进中。2018年9月，奔驰首款纯电动SUV——EQC正式发布，该车型将于2019年上市，并实现国产。
有行业人士评价道，或许在过去的时间内，腾势品牌之于戴姆勒不过是铺路的石子，一旦自家纯电动车正式落地，那么腾势的使命也便完成了。
比亚迪方面，由于其自身新能源业务发展状况良好，因而腾势新能源的业绩表現不会对其构成太大影响。从此次2亿元注资力度来看，比亚迪似乎又对外释放了一个“不会放弃腾势”的正向信号，但今后该品牌会不会如观致汽车的命运一样，恐怕谁也无法给出具体答案。
进入2019年，腾势所面临的竞争环境愈发不利，在国内的中高端电动车中，腾势并不乏竞争者。造车新势力诸如蔚来、小鹏汽车等风头正劲;多家汽车巨头如保时捷、奥迪、沃尔沃等均已开始布局新能源领域。
含着金钥匙诞生的腾势汽车，顶着“高端纯电动”的头衔，如果想要在激烈的新能源市场拥有一席之地，还需要在更多战术细节上下功夫。