【摘 要】
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以《中国航务周刊》所提供的马士基、地中海航运公司船期资料,利用港口连通性指数计算2005年和2010年中国沿海港口城市的航运可达性.结果表明：①马士基和地中海航运公司在确定挂靠的港口时往往采取错位竞争的办法,导致在两大航运公司的网络中,港口城市呈现不同的航运可达性.②从马士基和地中海两大航运公司的综合可达性看,珠三角的深圳、香港与长三角的上海、宁波的综合可达性一直处于前四位,其中深圳的可达性超过了
【机 构】
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华东师范大学中国现代城市研究中心,上海,200062 北京大学城市与环境学院,北京,100871
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以《中国航务周刊》所提供的马士基、地中海航运公司船期资料,利用港口连通性指数计算2005年和2010年中国沿海港口城市的航运可达性.结果表明：①马士基和地中海航运公司在确定挂靠的港口时往往采取错位竞争的办法,导致在两大航运公司的网络中,港口城市呈现不同的航运可达性.②从马士基和地中海两大航运公司的综合可达性看,珠三角的深圳、香港与长三角的上海、宁波的综合可达性一直处于前四位,其中深圳的可达性超过了香港,而在2005年宁波的可达性超过上海,但在2010年上海的可达性超过宁波.位于环渤海和海峡西岸的港口除了福州的可达性有微弱上升之外,其他港口的排位都停滞不前,2010年的可达性数据与2005年相比都有不同程度的下降.③在港口城市群方面,2005年至2010年间,珠三角港口城市航运可达性的优势较为明显,且有进一步扩大优势的趋势；长三角的可达性有一点程度的增长,环渤海与海峡西岸的可达性都呈下降的趋势.
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