6MW风力发电机组主机架、轮毂铸件重达50多吨，属于特大型厚壁高韧性球墨铸铁件。本文分析了6MW主机架、轮毂生产的技术难点，提出了解决方案，介绍了主机架和轮毂的铸造工艺和生产情况，经理化检验和无损检验等，铸件的各项技术指标完全达到相关技术规范的要求。
本文主要介绍我厂针对EA113发动机球铁曲轴，在加工过程中出现一些常见的质量问题，通过采用一系列技术措施，较好的解决了问题，有效的降低了曲轴加工废品率。
等温淬火球墨铸铁具有优异力学性能，几乎可以和锻件相媲美。此外，等温淬火球铁铸件在成形方面远远优于锻造件，可以生产出结构复杂的的零件。目前乘用车上使用的部分锻件，可以考虑采用等温淬火球墨铸铁代替制造，不仅可以极大地优化零件结构，降低零件和车身的重量，而且可以进一步减少加工余量，降低冷加工成本。
本文论述了驱动桥壳的组成及桥壳的各种分类，重点介绍了铸造一体化桥壳生产工艺的最佳方式方法，对铸件缩松及生产中需要多处使用冷铁的问题进行工艺分析，最终通过使用发热冒口解决了问题，同时分析研究了发热冒口对铸件材质的影响规律。
本文对深海石油工程核心装配内置轮毂的铸造工艺设计和熔炼过程中对铁水成分和温度的控制及球化、孕育处理方面进行了深入的探讨，工艺设计方面重点引用了铁水过滤和陶瓷管浇道技术。熔炼方面主要采用多次孕育除渣，保证了铁水的纯净，改善了石墨形态和分布，极大提高了铸件综合性能。
分别采用低稀土FeMgSi球化剂、微稀土FeMgSi球化剂和无稀土NiMgSi球化剂，对高镍低碳铁液进行了球化工艺研究，借助阶梯试样探索了铸件壁厚与高镍球铁凝固组织之间的相关性。结果表明：对于低稀土FeMgSi球化剂，薄壁处几乎不球化，随着铸件壁厚的增大，合金的球化率显著提高，但存在少量碎块状石墨；对于微稀土FeMgSi球化剂，薄壁处球化效果明显好转，随着铸件壁厚的增大，合金的球化率有所提高，但当
气缸盖为一缸一盖结构,采用QT400-15材质,铸件量重超过600kg,长宽高约：706mm×542mm×545mm,基本壁厚12mm,最大壁厚直径134mm,壁厚过渡大,内腔水套结构复杂。通过合理设计浇注系统、精确计算冒口、采用冷铁、优化砂芯分芯结构、加强排气等多种工艺手段的联合作用,铸件试制顺利完成并且无废品,成功开发了公司首款大型一缸一盖气缸盖铸造工艺。
通过对YC6C船用曲轴的铸件结构分析，采用铁型覆砂工艺，进行合理的工艺设计，通过数值模拟分析结合实际生产试制，对铸造工艺进行改进，得到符合QT800-6性能要求的球墨铸铁曲轴，解决了球铁铸件缩松，表面质量等问题，为铁型覆砂工艺生产大型球铁铸件提供了成功经验。
本文以生产HTC1650床身过程中，出现气孔缺陷为研究对象，通过对带有多层导轨的斜床身结构特点和工艺特性的分析，结合气孔产生的机理，重新制定了工艺方案，解决了气孔带来的铸造缺陷，为企业创造了可观的的经济效益。
对含钛高铬铸铁的热处理工艺进行了研究，钛合金元素的加入与合理的热处理工艺制定，可以改善高铬铸铁中碳化物的分布、形态，实现高铬铸铁的硬度和韧性的最优化配合，提高其耐磨性。实验结果表明：在970C、1050C二次水淬+260℃或450℃回火，硬度HRC达到了64.8；在910℃保温2h水淬+260℃回火热处理，可以使韧性和硬度得到最优配合.