论文部分内容阅读
长大下坡段是山区公路设计时必须考虑的重要问题,大多数山区公路交通事故都与长大下坡有关。当大型货车沿公路下坡行驶时,车辆制动毂的温度在公路纵坡的底部附近急剧上升,而当车辆制动毂的温度超过260℃时,车辆制动毂失效,从而造成车毁人亡的悲剧。为减少车辆在长大下坡行驶事故,长大下坡段采用交通标志、标线、公路纵坡优化、车辆限速等措施,或对车辆制动毂采用淋水降温装置等措施,而避险车道设计也是防止车辆行驶失控并减少人员和财产损失的关键措施,因此避险车道的合理设计是保障避险车道的正常运行的关键因素。本文以G234公路避险车道初步设计为研究对象,在分析山区公路避险车道设计方法的基础上,深入分析山区公路车辆的运行速度和避险车道的设置的可能位置,采用AHP-模糊数学综合评价方法建立避险车道设计安全评估模型,并利用所建立的避险车道设计安全评估模型评价大竹山避险车道设计的安全性及合理性,并对待设计的庙下元避险车道的设计提出有益的建议。其主要研究成果总结如下:1)在分析避险车道设计方法的基础上,分析影响山区公路避险车道的各种因素,利用AHP-模糊数学方法建立避险车道设计的安全性评估模型。2)利用运行速度模型对G234公路安全性分析,分析表明,大竹山-庙下元地段大货车最大运行速度为50 km/h,而西江村刘家组地段最大运行速度可达58.07 km/h。3)利用大货车制动毂温度变化模型,分析大竹山-庙下元地段长大下坡大货车制动毂的温度变化,建议施工图设计阶段,在K37+500~K38+000段,即庙下元3号高架桥位处纵坡设为反向坡或平坡,将大竹山-庙下元地段长大下坡分为大竹山长大下坡段和庙下元长大下坡段两段,并分别计算大货车的制动毂温度,分析表明K38+140和K34+100位置可分别设置大竹山避险车道和庙下元避险车道。4)大货车制动毂温度变化表明,西江村刘家组地段大货车制动毂温度仅局部达291.37℃,即将开始的施工图设计方案对西江村刘家组地段进行设计变更,因此建议西江村刘家组不必设置避险车道。5)利用上述避险车道设计安全评估模型,分析大竹山避险车道的初步设计,大竹山避险车道综合评分值为78.03,属于基本安全。为完善大竹山避险车道设主,建议大竹山避险车道施工图设计阶段需增加避险车道渐变段和引道段的长度,增大避险车道的竖曲线半径,同时需完善避险车道附属设施和交通安全设施设计。6)分析表明,庙下元避险车道设计时应充分考虑其地形因素,建议减少避险车道制动床的纵坡,适当增加避险车道制动床的长度,从而可有效降低庙下元避险车道的工程成本。