城市轨道交通因其高效、准点、舒适、环保、运量大等优点,在城市公共交通中分担率不断上升。人们对于便捷交通的迫切需求,使得城市轨道交通建设在各大城市不断推进。随着城市轨道交通线网的逐步形成,原本独立运营的线路可通过换乘节点产生直接或间接的联系,轨道交通客流也通过换乘节点实现在不同线路上的流动。由于目前国内城市轨道交通还不能实现全天候运营,晚班车条件下,路网中换乘乘客赶不上衔接的末班车,将对其出行造成极大的不便。从协调优化的角度出发,设置合理的晚班车运营时刻,使乘客效益最高,提高城市轨道交通服务水平,是本文研究的出发点。本文通过对成都地铁2号线部分车站晚间时段、平高峰时段客流调查数据的分析,和相关文献的收集整理,分别从需求量、换乘节点客流特征与乘客个体行为特性三个方面探讨晚班车时段乘客需求特点。引入复杂网络概念,运用图论的知识,建立轨道交通网络拓扑结构模型,计算换乘站失效情况下,网络中的特征路径、网络效率、最大联通子图的变化,明确换乘节点在轨道交通物理网络中的地位。对与换乘衔接有关的因素进行分析,由于晚班车时段可达性的变化,以换乘节点为单位分别针对单个换乘节点、两个换乘节点、多个换乘节点的衔接关系进行分析,将网络中换乘节点的衔接约束关系转化为时间约束关系。然后以满足路网中换乘衔接量最大为目标,考虑换乘站换乘方式,以衔接关系的时间约束、晚班车时间域约束建立整数规划模型,运用matlab软件编写算法,得出协调后的末班车发车时刻表；在此基础上,考虑换乘节点重要度,求解优先满足重要换乘节点的某特定方向衔接关系末班车发车时刻表。以成都地铁1、2、3、4号线形成的轨道交通网络图为实例,构建网络拓扑结构模型。分别计算了中医大省医院站、骡马市站、天府广场站、省体育馆站、春熙路站、市二医院站换乘失效情况下,物理网络中特征路径、网络效率、最大联通子三个统计量的变化,对换乘节点在网络中的重要程度进行了排序。最后分别针对只考虑最大化满足路网换乘衔接量和考虑优先满足重要换乘节点换乘的路网换乘衔接量最大化模型进行了求解和验证分析,得出末班车时刻表。