深基坑工程的支护体系作为临时性工程,不仅要满足安全性和实用性的要求,同时还要考虑到成本问题。为了在满足安全要求的同时尽量降低成本,对支护结构的研究和优化设计便显的尤为重要。本文以北京新机场工程中的一段地铁为研究背景,通过对现场实测数据的整理,并结合FLAC3D软件进行模拟分析,主要得出以下结论:（1）首先是模型建立过程中一些参数的研究,如模型中锚杆与土体连接的刚度设置。锚杆端部、自由端、锚固段这三段锚杆与土体连接刚度的设置,在模型中经过多次模拟对比发现,当端部和锚固段与土体连接的刚度设置相差的数量级在10⁷¹0⁸时,锚杆上力的分配比例才与真实情况相接近。另外锚杆锚固段与土体连接的刚度设置为10⁵N/m时从云图上看出锚杆轴力向末端传递过快,连接刚度取10⁷N/m时,受力又集中在锚杆前2/3段,两者均不合理。最终得出,锚杆端部、自由端、锚固段这三段锚杆与土体连接刚度的设置分别是10¹³N/m、1N/m和10⁶N/m时较为合理。（2）基坑侧壁的水平位移表现为中间大,上下端小。当基坑开挖到一定深度后最大位移位置基本处于4/5⁴/7倍的开挖深度范围内,而且当桩体刚度减小时有下移迹象。（3）合理布置锚杆的位置可以有效的减小基坑侧壁土体的变形,将第三、第四层锚杆同时上移250mm后,基坑最大位移减小3mm。当这两层锚杆上移520m时,约减少5mm左右,在不改变工程造价的情况下可以使基坑侧壁最大水平位移有所减小,提高支护结构的安全性。（4）基坑变形随着锚杆长度、桩径等因素的增大而减小。将锚杆长度减小2m,基坑侧壁水平位移的最大值没有明显变化。桩径减小到700mm时,侧壁水平最大位移几乎没有改变,不影响支护结构的正常使用。所以,在保证工程安全的前提下可以选择合适的尺寸,节约工程造价。（5）基础桩对支护结构的受力变形也有很大影响,桩基础的存在可增大被动土压力,使反弯点下移,有效的减小基坑侧壁的最大位移。