20世纪90年代以来，高速交通技术和移动通信基础设施迅速发展，对全球化中的城市区域社会经济空间组织产生了重大的影响，并引发了对传统空间观的反思和新空间形式的讨论，高铁站区产业空间格局的形成演化机理已成为经济地理学、城市规划学和运输经济学等学科关注的一个新兴领域。本文以交通影响区域空间结构等理论为基本依据，初步构建了高铁站区产业空间格局及其形成机制的理论分析框架，并以沪宁城际高铁南京站和虹桥站为例，进行了科学实证。旨在推动经济地理学、尤其是运输地理学等相关学科发展，并为高铁站区相关规划实践和建设发展提供科学依据。　　论文在广泛吸收和借鉴前人相关研究的基础上，依据圈层理论和交通可达性等相关理论，初步构建了高铁站区产业空间格局的理论分析框架。首先，在分析高铁乘客的构成、出行目的、出行方式等基础上，探讨了高铁站区产业空间三圈层特征;并依据产业与高铁的相关性疏密，将本文所研究的高铁站区范围界定为第一、二圈层，即核心区和影响区。在对高铁乘客选用相关交通方式可达最远距离分析的基础上，确定了圈层规模。其次，围绕高铁站区产业空间形成的驱动力及内外影响因子，分析了高铁站区产业空间的形成演化机制。最后，根据产业结构演进与区域发展阶段相关理论，结合发达国家及地区高铁站周边产业发展历程，将高铁站区产业空间演化初步归纳为初始形成、快速变动、调整优化、成熟稳定四个阶段。在初始形成阶段，车站影响范围小，站区产业以与高铁运输直接相关的交通换乘业为主，呈现混合型发展空间。在快速变动阶段，对高铁运输较敏感的产业，比如商务服务业逐渐从混合空间中脱离出来，并出现了信息咨询业、金融服务业等专业化服务空间。在调整优化阶段，伴随着车站规模扩大以及土地升值等因素影响，在产业寻找最佳区位的过程中，产业集聚开始出现。在成熟稳定阶段，高铁站区形成了现代物流、现代商务业、研发、居民服务业共同发展的多元化产业格局。　　论文在对高铁站区产业空间格局的实证研究中，首先依据问卷调查，通过对高铁到站乘客的设施需求情况、出行方式及愿意等待的时间为主要内容进行调研，初步划定站区范围。接着运用企业点位信息，依据圈层理论，结合路网等因素进一步确定站区范围。最后综合运用K(L)函数、核密度估计等空间点模式以及有无对比分析方法深入探讨了高铁站区产业空间布局特征，并重点比较了高铁开通前后产业空间分布差异。结果表明:目前，南京和虹桥站区产业空间格局处于初始形成阶段，混合型服务业空间较明显。高铁站区产业布局具有明显的圈层结构，但开发强度并不是随着与站点距离增加而降低，核心区的开发强度小于影响区。在所研究的八大类产业门类中，批发和零售业比重显著高于其他产业。受高铁开通影响较大的是商务服务业、交通运输业、住宿餐饮业和房地产业;比重下降最明显的是批发和零售业、居民服务业和科技服务业。同时，将以上产业按与高铁关系疏密程度分为直接、关联和派生三大类，发现由内到外，直接、关联和派生产业比重依次降低。　　论文采用问卷访谈和计数回归等方法对影响高铁站区产业空间分布的因素进行了定量分析。发现交通条件等传统区位因素仍然深刻影响企业区位行为，而且同类企业的空间集聚一直是影响新企业区位选择的重要原因。除了交通条件、外部规模经济等传统区位因素外，产业属性、地价对高铁站区产业空间格局的变动有较大影响。尤其是产业属性这一因素在高铁开通后影响明显增强，表明高铁的开通带来了与高铁密切相关的企业的落户。目前来看，地价因素的影响并不显著，这可能是由于目前市场过度竞争造成的。