经过百年的发展,汽车已经成为人们日常生活中无可替代的消费品。汽车诞生之初,人们仅仅将其作为代步工具,用以拉近人们之间的距离;但随着科技的进步,汽车的普及,人们越来越关注汽车的乘坐舒适性。一位专家曾说:“一辆车开起来舒不舒服,NVH性能占据半壁江山”。对于NVH性能的分析与控制,如何快速诊断出问题的根源并提出有效的改进措施显得至关重要。本文依托于和某企业的合作项目,针对其生产的某轻型客车为对象,采用试验和有限元仿真相结合的方法计算各条传递路径对响应点振动的总综合振动贡献量,通过优化主要振动传递路径处的橡胶衬套刚度值,最终改善了整车的车内振动水平。首先,对比三种不同TPA方法的分析精度与建模周期,出于分析精度方面的需求,确定本文的研究方法为传统TPA。介绍传统TPA方法的基本原理,从理论公式中明确准确获取结构载荷和结构FRF(Frequency Response Function)的重要性。对于结构载荷,选取逆矩阵法进行识别并详细介绍奇异值分解技术在逆矩阵法中的应用;对于结构FRF的获取,分别详细推导相干函数法和模态叠加法,为TPA的试验与仿真奠定基础。其次,通过对整车振动激励源的适当简化,建立15输入6输出的TPA模型,设计试验大纲并进行道路工况试验和室内锤击试验。通过分析工况数据确定样车的问题工况及响应点的主要振动方向,采用综合考虑幅值和相位的贡献量分析方法计算各条传递路径对响应点的总综合振动贡献量,分析悬置系统的振动传递率并对比被动端的结构载荷和结构FRF特性,从而指明车内振动的根本原因。然后,利用有限元的思想在HyperMesh中建立包含白车身、车架、车门和车窗玻璃等完整的整车有限元模型,计算其模态后,在Virtual.Lab中基于模态叠加法计算各条传递路径的结构FRF,进而计算各条传递路径对响应点的总综合振动贡献量,与试验TPA结果对比,以此验证有限元模型正确性。最后,利用Adams软件建立底盘各子系统的刚体模型,柔性化车身和车架,连接而成整车刚柔耦合动力学模型。确定优化设计变量,设计组合试验并利用动力学模型仿真,得到响应点振动与设计变量之间的二次回归数学模型。综合考虑响应点振动和悬置系统能量解耦率得到总综合目标函数,在Matlab中利用遗传算法得到各变量最优解,并仿真预测改进效果。