经过四十年改革开放，中国经济实现了跨越式发展，经济总量不断攀升，但同时区域发展也出现了诸多问题。在当今国际上，经济发展问题集中表现为区域间经济的不均衡发展。过去四十年，中国优先在东部地区成立各个经济特区，形成诸多经济圈，各种经济资源向东部地区集聚，使得区域间的差距日益扩大，中国政府政策支持带来的经济发展优势随着区域差异的扩大而日趋式微。同时，全球经济下行的趋势也给中国经济发展带来了巨大的挑战和机遇，因此缩小区域经济发展差距，推进区域经济协调发展是当前中国经济发展的主题。
　　根据Demurger(2001)的观点，缩小区域经济发展差距主要有两种方式，一种是直接方式，即给予中西部地区政策上的支持和优惠；另一种是间接方式，引导地区间的要素流动，通过这种溢出效应来带动内陆地区的经济增长。各地区在自然条件、要素配置、产业耦合、价值链跃升等方面差异较大，如何弥补由于地理位置和自然资源禀赋、产业结构不同而导致的经济发展约束，本文认为一个重要的方面就是交通基础设施建设，交通基础设施有助于省际之间以及本省与外界的交流，既可以通过投资直接促进本省的经济增长，又可以通过其他省份的经济增长对本省的溢出效应来间接地促进本省的经济增长(Charles et al.，2006)。交通基础设施通过改变不同区域间的可达性引起区域之间的时空收缩，降低运输成本、商务成本，增强要素的自由流动和经济的集聚、扩散、辐射能力，促进区域经济融合(丁胜仁，谢永利，2009)。
　　除了直接研究交通基础设施对不同区域经济发展的影响外，本文还借鉴Ottavianao线性新经济地理模型的做法，将交通基础设施与区域经济发展纳入线性新经济地理模型，更注重考察交通基础设施对区域经济发展的空间溢出效应和门槛效应的空间非对称性和种类非对称性，以及交通基础设施的规模经济效益，探究交通基础设施的空间溢出路径及对应的政策措施。这一研究范式更能准确把握交通基础设施与区域经济发展的内在关系，为推进区域经济协调发展提供新的思路和建议。
　　本文从理论和实证两个方面论证了不同类型和不同区域的交通基础设施对区域经济搞发展存在种类非对称和空间非对称影响。利用1998-2016年数据建立包含各个具体核心解释变量在内的空间杜宾模型，研究交通基础设施建设在全国范围内的空间溢出效应，并分析不同交通基础设施的空间溢出效应对同一区域经济发展空间溢出效应的种类非对称性；进一步分东中西三个区域分别建立空间杜宾模型，分析同一交通基础设施对不同区域经济发展的空间溢出效应的空间非对称性。最后，建立门槛效应模型，用于研究不同交通运输方式对区域经济发展的影响是否会随着交通运输方式运营规模的变化而具有门限特征，同一交通基础设施在不同区域的门槛效应的差异性和不同交通基础设施在同一区域门槛效应的差异性。
　　全样本下，普通面板回归模型说明了交通基础设施对区域经济发展确实存在显著影响，且铁路、公路、内河航道的影响存在显著差异，即铁路、公路可以显著促进区域经济发展，内河航道对经济的影响不稳定。空间模型结果显示铁路、公路对区域经济发展具有显著正向空间溢出效应，内河航道的溢出效应不显著。从不同交通基础设施来看，普通面板回归下，公路对经济发展的正向促进作用最显著，铁路次之；在空间模型下，铁路对经济发展的正向空间溢出效应最显著，公路次之，交通基础设施的这种影响呈现显著的种类非对称性和空间非对称性的双元异质性特征。交通基础设施对经济发展的影响具有规模报酬特征，除不考虑空间效应下的铁路呈现规模报酬递增特征，其余不管是在空间效应下还是非空间效应下都呈现规模报酬递减特征，说明交通基础设施规模不是越大越好，应与经济发展水平保持在相匹配的规模。从地区来看，普通面板回归模型下，三大交通基础设施对东部地区经济发展的正向促进作用最显著，在三大交通基础设施中，公路对东中西部经济的促进作用最显著，铁路次之；在空间模型下，三大交通基础设施对中部地区经济发展的正向空间溢出作用最显著，在三大交通基础设施中，铁路对东中西部的空间溢出效应最显著，公路次之，内河航道作用方向不稳定且不显著。
　　从门槛回归结果来看，特定水平下的交通基础设施对区域经济发展存在明显的“锁定”效应。铁路、公路对东部地区经济的影响均呈显著上升趋势，规模越大促进作用越大，但内河航道呈负向影响且不显著；铁路只在第三阶段才对中部经济发展起显著正向促进作用，公路对其始终具有显著正向影响，呈先上升后下降趋势，内河航道影响不显著；铁路、内河航道对西部地区经济的正向影响呈显著下降趋势，公路先下降后上升。说明交通基础设施规模并不是越大越好，其建设规模应与经发展水平相适应，不能盲目扩大交通基础设施建设规模。
　　基于上述研究结论，本文主要针对各区域交通基础设施建设和经济发展状况、交通基础设施投资政策等方面提出建议。