航空运输是我国改革开放以来增长最快的交通运输方式。1980年至2004年，民航旅客周转量年均增长率超过17％，而所有运输业的旅客周转量年均增长率仅为8.54％。城市间的运输中，航空运输市场占有率由1980年的1.7％增至2004年的10.93％。中国民航高速增长的势头被广泛看好。中国航空工业第一集团公司认为，未来20年中国经济持续增长，预计到2024年中国航空客运周转量将达到8902亿人公里，其年均增长率在整个预测期间为8.4％；世界上最大的飞机制造商波音公司的预测报告也指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。中国经济的快速发展对更高效的民航运输网络的需求，将导致我国航空网络中新航线的建立。因此，如何选择城市对建立航线是航空公司将要面对的问题。基于我国航空网络实际发展的需要，本论文将研究中国航空客运网络，以空港城市作为节点，两个城市之间的直飞航线作为边，应用统计物理方法研究中国航空网络的拓扑结构及其影响因素。通过对整个航空网络拓扑结构的分析，了解网络具有的可预期行为的特性。在此基础上，进一步分析影响中国航空网络航线连接的因素，为航空公司建立新航线决策提供理论支撑。论文首先对中国航空网络的现状进行了分析。中国航空运输业迅猛发展，已形成以北京、上海、广州和深圳等为中心，以跨省区航线为骨干辐射状相互连接的多中心全国干线航空网。部分省区已形成以省会或主要城市为中心，以地方航线为主体，并通过干线与全国航空网相连的呈放射状的地区航空网。然后分析中国航空网络的基本统计性质以及网络的关联性。分析结果表明，中国航空网络是一个小世界网络，度分布服从双段幂律分布，网络中存在度小但是介数大的节点。尽管边权分布、点权分布、节点的介数分布和边的介数分布都不是典型的幂律分布，但都是具有非常广的分布，拥有和幂律分布类似的性质。中国航空网络当k＜12时并未表现出明显的度相关性，仅当k≥12时，这个网络展现出了明显的负相关；网络具有层次性；同时，节点的平均权重和度非线性相关。这些统计性质表明中国航空网络既具有许多现实复杂网络的共性，又具有自己的独特性质。接下来基于城市空间相互作用规律，通过相关分析以及Granger因果检验选择了影响航空客运的三个因素：城市的人口、两个城市之间的距离和第三产业产值。最后，采用真实网络的规模和节点的属性性质，分别以这三个变量作为优先连接概率模型的因素，分析它们对中国航空网络结构影响的显著性程度，在两种类型的网络中进行仿真。结果显示以人口和两个城市之间的距离这两个变量作为优先连接概率模型的因素，网络的度分布图和真实网络度分布图相差较远，表明这两个变量对中国航空网络航线连接的影响不显著。而以第三产业产值作为优先连接概率模型因素，仿真网络的度分布、最短路径长度、簇系数以及介数分布都与真实中国航空网络接近，表明城市的流通和服务规模是影响航线连接的因素，进而也是影响中国航空网络结构的因素。