我国大多数的高速公路建设起步于20世纪90年代早期,随后经历了20世纪90年代的中期的全面发展,在1998年开始进入迅速发展阶段。粤东地区的高速公路起步于20世纪90年代中期,经历了1994-2001年的起步发展,2001-2008年的快速发展,以及2008-2015的均衡发展三个阶段。因此,本研究以粤东地区7个城市的36个县区作为基本研究单元,选取2001年、2008年及2015年三个时间节点,在分析高速公路交通可达性的基础上,借助区域分析理论和空间分析工具,揭示粤东地区公路网络的变化与区域经济发展格局的互动机制,将理论与实际相结合,研究内容主要包括以下四个方面:(1)对可达性的概念、测算方法和指标等相关研究,国内外交通与区域经济发展的研究、交通与区位选择的研究、高速公路及其沿线发展的研究等相关研究进行梳理,找出适合于本研究的分析方法。(2)利用所收集到的数据绘制出粤东地区公路交通网络图,利用ArcGIS软件中的成本距离加权分析法计算出各县区的最短旅行时间,以加权平均最短旅行时间作为评价可达性的具体指标。并通过可达性系数的计算,分析各县区的可达性在区域中的整体水平和状况。(3)以粤东地区的GDP和第二三产业产值作为基础数据,在时间和空间上分析粤东地区的整体经济发展格局和变化,并利用主成分分析法,选取GDP、第二三产业产值和财政收入变化值等9个指标,进行主成分提取并计算综合得分,根据得分结果评价粤东地区各城市的综合经济实力。(4)借助耦合协调模型,分析粤东地区公路可达性与经济发展之间的互动关系,探讨交通基础设施建设与经济发展之间的相互影响。本文的结论可概述为以下几点:(1)高速公路可达性的―核心-边缘‖差距弱化,但依然存在层级分化。以最短旅行时间为标准对粤东地区36个县区之间的可达性分析显示,2001至2015年的15年间,粤东地区随着高速公路的发展,其交通可达性出现明显的阶段性特征,从―沿海—内陆‖格局,到―核心—边缘‖出现,虽然整体可达性水平全面提高且向均衡化方向发展,但层级分化依然存在。(2)经济发展水平由―双核心‖向“单核心”格局转变,且―极化效应‖加强。从GDP、第二三产业产值等经济指标的分析显示,区内的经济特征由东西―双核心‖结构、到―一强一弱中心‖,直至转变成―单核心‖结构。在强核心区域―惠州核心‖周边地区各项经济增长速度呈―突变式‖变化,表明―惠州核心‖―极化效应‖较强;而―汕头—揭阳核心‖周边地区则呈现出―核心-边缘‖逐级变化的格局,说明该核心的区域带动作用已受到外围区域的竞争,经济优势区域将因交通格局变化重新洗牌。(3)高速公路发展与区域经济存在中度关联性,且交通对经济的影响具有明显的前置作用。从耦合度分析表明,高速公路可达性对区域经济的发展具有一定的支撑作用。通过对两个阶段的地方高速交通可达性位序变化和地方经济在区域所占比重的变化进行协调分析显示,不管是在高速公路全面快速发展的早期阶段(2001-2008年),还是高速公路向内地延伸发展的后期阶段(2008-2015年),协调分析都表明地方经济的发展都滞后于其交通的发展;尤其是经济极化现象凸显之后,原来相对落后地方虽在交通带动之下短暂得到经济增长,但仅靠交通优势动力,难以维系地方的持续发展。