由于我国铁路目前采用的是多种速度及等级列车共线运行的运输组织模式,这种模式使得大量高铁客运站兼办普速列车现象产生。另外,随着客运需求和既有车站能力供给之间的差异逐步增大,迫使铁路部门对既有车站扩能改造,在改扩建阶段,既有车站能力必定受到影响,原有的运输任务需由枢纽内的其他车站分担。如成都站在改扩建第二阶段车站能力受损严重,需将大量的普速列车转移到新建的高铁客运站成都东站办理。然而由于高铁客运站的设计理念和建设标准与普速列车及客流的需求存在一定的差异,此时客运站的设备能力能否与需求相适应、如何合理运用各类设备能力以及有效的度量适应性水平等问题对客运站的工作组织具有重要意义。本文在借鉴相关研究成果的基础之上,针对高铁客运站及不同种类列车作业组织的特点,分析高铁客运站兼办大量普速列车时的能力及适应性问题,便于管理决策者掌握客运站设备运用情况,为客运站的工作组织提供参考。本文的主要研究内容如下：(1)从狭义和广义两个层次对高铁客运站能力适应性的内涵进行了界定,并基于广义的适应性内涵对影响兼顾普速列车高铁客运站能力适应性的内、外部因素进行了详细分析。在此基础之上,针对高铁客运站特点,明确适应性度量要素为综合“质”与“量”并考虑系统的动态性。从而构建了兼顾普速列车的高铁客运站能力适应性分析的总体框架。(2)针对兼顾普速列车的高铁客运站的作业需求及特点,给出车站通过能力及客运设备能力的计算方法。由于动车组列车和普速列车占用到发线的时长差别较大,本文参照非平行图通过能力的计算方法,以高速动车组为标准列车,给出普速列车扣除系数的确定方法以及扣除系数法计算到发线通过能力的过程。(3)分析兼顾普速列车的高铁客运站到发线运用的相关因素,重点分析了客运设备对到发线运用的影响,据此提出同一站台两侧到发线和相邻站台两侧到发线的占用间隔时间要求。分别以保证客运站行车安全和行车技术作业、均衡利用客运站设备为目标,建立到发线运用的二次0-1规划模型,并给出遗传算法求解模型的过程。实现了到发线的运用优化,同时也促进了客运设备的合理运用,对提高设备的能力适应性具有重要的意义。(4)在确定了能力计算方法和到发线的运用优化方案的基础之上,研究从“质”与“量”两个层次对通过能力及客运设备能力适应性度量方法。其中,通过能力在“量”上的适应性主要以咽喉和到发线的利用率为度量标准,在“质”上的适应性主要以咽喉和到发线各自的占用时长标准差进行度量。客运设备的能力适应性度量是以设备利用率以及旅客服务水平分级为基础,建立了基于设备负荷和服务水平的能力适应性隶属函数,同时,考虑客流的波动性,提出以一昼夜内各时间段客运设备能力的平均水平表示客运设备的综合能力适应性。(5)以高铁客运站成都东站为例,按照适应性分析理论框架及方法,对成都站改造期,大量普速列车转移到成都东站后客运站各类设备能力适应性情况进行分析,从中找出客运站设备运用中存在的问题并提出调整和优化的建议。