近年来,我国高速铁路发展迅速,高速铁路网基本形成。高速铁路的通车运营,大大缩短了沿线城市间的旅行时间,为人们的出行带来了极大的便利,对沿线城市的发展产生了深远的影响。本文以武广高铁为例,选取高铁沿线的16个城市为研究对象,以2008年和2014年为研究年限,对比分析高铁通车前后沿线城市可达性的变化情况,并进一步确定了武广高铁与京广铁路、高速公路和民航的客流分担率。本文建立了加权平均旅行时间模型、经济潜能模型、空间相互作用模型和日常可达性模型来评价武广高铁沿线城市的可达性。采用SPSS软件进行主成分分析确定了城市的经济规模,结合城市间高等级列车的平均旅行时间,得到武广高铁沿线城市的可达性。结果表明,武广高铁通车后,各城市的加权平均旅行时间改善率普遍达60%左右;同等级城市的经济潜能呈现与经济中心距离衰减的现象;处于城市密集区域的城市,城市间空间相互作用显著增强;日常可达能力较强的城市集中在湖南省境内,有6个城市在3小时交流圈内可到达高铁沿线的其余15个城市。根据这四种可达性模型的评价结果,可以发现县级城市的可达性改善率普遍较高。就总体城市而言,武广高铁在不同程度上提高了沿线城市的可达性,缩小了城市间可达性的相对差异,提高了沿线城市可达性的均衡性。武广高铁的开通极大缩短了城市间的时空距离,增强了“武汉城市圈”、“长株潭城市群”和“珠三角经济区”三大经济中心的吸引力和辐射力,加强了沿线城市的交流与联系,并形成了武广高铁经济带。武广高铁对沿线城市的经济社会发展也产生了积极影响,便利的交通条件可以吸引大批客商前来投资,进一步优化产业布局,加快了沿线城市的一体化进程,促进了城市综合交通枢纽的建设,也有利于城市的环境保护。在研究武广高铁沿线城市可达性的基础上,进一步研究了武广高铁的客流分担率。采用安全性、经济性、快速性、便捷性、舒适性和正点率六大指标确定各交通方式的综合效用函数,并通过改进的Logit模型,得到了武广高铁通车前后各交通方式的客流分担率。研究结果表明,对于武汉、长沙和广州开通了飞机航班的城市,武广高铁的开通对民航造成了很大的冲击,分担了民航30%左右的客流。对于城市间没有民航出行的城市,武广高铁占据了绝对优势,分担率普遍达到50%以上。综上,武广高铁的开通大大提高了沿线城市的可达性,也逐渐改变了人们对出行方式的选择,为沿线城市的发展注入了新的活力。