多式联运是在单式运送的基础上,采用现代科学技术将不同运送模式予以优化组合而产生的一种独立的运输模式。如今,多式联运已成为货物运送的主要方式,在社会经济生活中发挥着至关重要的作用。多式联运在给人们带来极大便捷和效率的同时,也产生了一些难以解决的问题,承运人的界定及其权利义务的区分便是其中之一。在司法实践中,主要存在着承运人与代理人、无船承运人与货运代理人、承揽运送人与承运人以及承揽运送人与多式联运经营人的身份辨析问题。货运代理人原则上仅为代理人,但20世纪60年代兴起的集装箱运输使货运代理人的法律地位发生了巨大转变,成了运输市场中的“变色龙”。其不仅以托运人或收货人之代理人的身份出现,还以无船承运人、多式联运经营人或其他运输责任主体身份参与货物运输。而英美法系和大陆法系代理理论的差异以及缺乏统一适用的国际公约,是造成货运代理人身份难以辨认的主要原因。尽管国际上及各国国内法总结出了辨认货运代理人的主要标准与方法,如运输单证标准、实际参与运输标准、收入取得方式标准以及交易过程标准等,但在国际贸易法中,没有哪一个分支中的法学理论与商业现实之间的区别像代理那样大。货运代理人与承运人身份的界定是一常新课题。近年来,货运代理人与无船承运人有关诸如无单放货、海运费或代理费纠纷等案件呈逐年上升趋势,而判断和确定无船承运人和货运代理人的法律地位就成为处理此类案件的前提和关键。在实践中,我们应从以下几个方面来综合进行认定：第一、根据合同内容去认定该合同的性质,然后依据合同性质去鉴别当事人的身份；第二、根据提单或其他运输单证上的记载；第三、根据具体业务行为和运作方式；第四、根据收入取得方式；第五、根据交易习惯和交易历史。对于承揽运送人与承运人,从理论上来看,应该很好区分：承揽运送人在货物运送中只起促进、组织和协调的作用,一般并不实际参与运送过程；而承运人不管是否亲自运送,都须对运送全程负责。但是,由于二者在业务上常常互相兼营,同时又不使用精确的法律术语,从而导致了二者区分的困难。为此,我们应从合同内容、实施的具体行为(如承揽运送人实施了自己运送、签发运输单证、集合载运或就某一运输行为商定具体运费等)以及整个交易过程等方面综合进行判断。在多式联运中,多式联运经营人是组织者、负责人,居于核心和主导地位；承揽运送人主要负责选择最适合的承运人,并就运送决定最经济、最安全及最迅速的路线、时间及运送方式,同时也承担必要的书证、文件的准备,物品的受领、保管、包装、交付等事实行为。对于二者的区分,应从以下几个方面提请注意。首先,二者在多式联运中的性质不同,已如上述。其次,二者在多式联运中的目的不一样：承揽运送人是为了他人利益而行事的,所以不管其从事何种行为,都不得损害委托人的利益；而多式联运经营人作为商事主体,其所有行为都是为了追求自己利益的最大化、风险的最小化。再次,二者对货物毁损灭失时承担的风险有明显的不同：承揽运送人原则上对货物的毁损灭失不负担保责任,除非其在选择承运人等问题上有过失；多式联运经营人不仅统筹安排整个多式联运地进行,还有可能实际参与运送,且必须担保整个运送途程的责任。最后,二者在与区段承运人的关系上也有较大区别：承揽运送人在与区段承运人的关系上,居于当事人的身份,二者签订的是运输合同；而对于多式联运经营人来讲,尽管其须就全部途程负责,但对外来说,各区段承运人是他的履行辅助人,他们之间签订的分运输合同。对于货物的毁损灭失,多式联运经营人在赔偿货方的损失后,可向有责任的各区段承运人追偿。对实际承运人权利义务的规定,主要有两种立法例：一是直接规定式,二是比照式。我国采取的是比照式,即比照缔约承运人的权利义务予以确定。但缔约承运人权利义务有三个来源,由于实际承运人不是运输合同当事人,因此其权利义务就只能是法律所直接规定的权利义务,但与货物安全运输直接相关的权利,如对危险货物的处置权、留置权等应赋予实际承运人。多式联运经营人的主要权利就是收取运费。而对于承揽运送送人来讲,其享有报酬请求权、合理费用偿还请求权、介入权和介入拟制权、特殊留置权等。责任承担是一切法律关系的归属,承运人的责任是整个多式联运法律制度的基础和核心。对于实际承运人,其承担的责任是法律所规定的最低限度的责任,其与缔约承运人承担的连带责任是一种不真正连带责任。在责任的追究程序上,笔者认为应将举证证明二者都负有责任的举证责任分配给实际承运人,否则,法律所规定的连带责任就会形同一纸空文。不管是国际公约还是各国国内法都规定,多式联运经营人对全程运输承担责任,其承担责任的基础是什么?就其责任主体及责任内容的结构来区分,主要有网状责任制、修正网状责任制、综合网状责任制以及最小限度的网状责任制。本文分析了不同责任基础的优缺点,并就我国相关规定进行了评析。大陆法系国家对承揽运送人的归责原则主要有两种：过错推定责任和严格责任。笔者认为应借鉴《德国商法典》第461条的规定,对于货物在其照管下的灭失或毁损,承揽运送人应付严格责任。因为在此种情况下,承揽运送人应负“最大程度的注意义务”,并应在此引入“最理想的”承揽运送人标准。对于运送物品不在其保护、照顾之下时应采取过错责任原则,其免责事由的判断标准是通常商人的注意义务。任何法律皆有漏洞,系今日判例学说共认之事实。德国历史法学派创始人萨维尼(F.K.V.Savigny)指出,法律自制定公布之日起,即逐渐与时代脱节。我国法律对多式联运和承运人法律地位的规定亦逃不脱此一桎梏。尽管《海商法》和《合同法》对多式联运都专门作出了规定,但有些规定之间存在着矛盾；就算是同一个适用原则,在不同法律下的实际适用效果却可能大相径庭。如对多式联运经营人损害赔偿责任的责任基础,《合同法》和《海商法》规定的都是“修正的网状责任制”,但其实际适用效果却有很大差异。在多式联运中,履行运送或组织运送的主体都叫做“多式联运经营人”,然而,履行该职责的主体在实践中的法律角色却各不相同,有货运代理人、无船承运人、实际承运人等。尤其是“无船承运人”概念的创制,在我国现有的运输法律体系中制造了较大的混乱,使货运代理人和货主之间本来就模糊的法律责任界限变得更加混乱。“法不仅是思想,而是活的力量”。研究问题是为了解决现实生活中的困惑。为使我国多式联运得到更好地发展,我们应统一国内多式联运,但由于海上运输具有其特殊性,因此仍应遵循其特殊规则。同时,明确规定承运人的法律地位及权利义务；扩大运输责任主体,延展承运人的责任期间,明确承运人及各履约方的权责划分。其次,将“履约方”制度在我国未来的运输法中作出明确规定。再次,配合多式联运快捷性的要求,发展两种极为重要的辅助性行业：货柜集散站经营业和承揽运送业。最后,为了与我国运输法制相协调,应废除无船承运人制度,其在运输中的角色职由承揽运送人担任。