干散货运输是国际海事贸易的重要组成部分,运输量占世界海运量的三分之一以上,随着中国在全球海运网络中地位的日渐提高,全面掌握中国各港口的贸易特征已经变的迫在眉睫。中国作为干散货贸易的进出口大国,准确把握中国港口干散货海运贸易时空格局能够更好的推动沿线港口功能定位及区域贸易协作,而目前,对中国海运市场的研究主要集中在集装箱海运网络和石油运输网络,对干散货海运网络研究较少。本文基于2014年中国干散货AIS数据、第6次人口普查数据和第25版世界港口检索数据,从时间和空间两个角度探究了中国各港口干散货海运贸易时空格局。首先得到2014年各月中国干散货的的贸易频次以及贸易量,通过分析综合考虑比较贸易频次和贸易量,得出在不同时间内,中国干散货的贸易状况,从而可以根据时间充分利用货船资源。然后根据块模型分析法,将港口分成了8个区块,从横向和纵向两个角度分析,得到各个区块的港口重合度以及该区块中的核心港口,由此了解各港口之间的依赖和竞争。再者通过品类发展指数法分析的干散货在各个港口市场的发展程度,得到各区域需求市场的形成以及各港口在区域内的地位发展,进一步掌握区域的经济发展和人民需求状况,为扩大市场和投资预判提供有利参考最后通过分析各港口的干散货显示性比较优势指数,得到各港口和各区域的干散货贸易在国内市场上的竞争力。并根据分析结果,给出针对性的政策建议,以便更好的提高各区域各港口的干散货贸易质量。研究表明:1)2014年各月干散货贸易分布较不均衡,存在波浪式涨落,在1月份和5月份达到最高值,而在2月和12月达到最低值,7-9月中贸易量及贸易频次没有很好的均衡,可能造成资源浪费,且贸易量受节假日和天气状况的影响较大;2)中国干散货海运网络共分为8个区块,上海港、舟山港和天津新港在整个海运网络中处于核心地位。其中区块1其内部成员联系相对较多,区块7其内部成员联系相对较少。各区块均呈现出以核心港口带动周围港口发展的轴辐式网络结构,不同区块间存在不同程度的互动和交流,在整个中国海运网络中,有着上海港和舟山港的区块8起到了总主导作用;3)环渤海地区形成以天津新港为核心的需求市场,整体上出口大于进口,对外贸易处于有利地位;长三角地区形成以上海港为核心的需求市场,整体上进口大于出口,对外贸易处于不利地位;珠三角地区形成以澳门港、香港港口为核心的需求市场,从CDI来看,区域的对外贸易竞争力有待提高;4)长三角区域干散货贸易在全国范围内具有较强竞争力,环渤海区域平均RCA值接近国内平均水准,表明该区域干散货贸易有一定的竞争力,而珠三角区域的干散货贸易竞争力不足。