在航空运输自由化与经济全球化背景下，全球航空运输业快速发展。21世纪以来，全球航空运输业的重心逐渐转移，亚太地区目前已成为其重要市场与新的增长点。中国民航运输业的自由化进程与国家整体对外开放战略保持一致，虽起步较晚，但发展较快。20世纪90年代以来，中国国际航空运输需求快速增加，国内航空公司在全球航空网络中的地位逐渐提高。在我国民航运输业快速发展和当前“走出去”的机遇与背景下，了解全球航空运输的空间结构及演化规律，分析中国国际航空网络的演化过程，有助于明确中国在全球航空网络中的地位，从而合理规划中国的国际航线与枢纽布局，加强中国与其它国家的国际贸易联系及区域发展合作。　　基于国内外研究成果，本文以机场为研究对象，遵循“过程-格局-模式-机制”的逻辑主线，采用2014年全球机场吞吐量数据与全球航线网络数据，借助复杂网络分析方法和空间分析方法探讨了全球航空网络的空间格局、组织模式与影响机制。首先分析了20世纪以来全球航空运输业发展的时序过程;其次，从大洲、国家、机场不同空间尺度刻画了全球航空网络的空间分布格局;再者，定量甄别了全球航空枢纽港，并评价了全球航空网络的复杂网络特征、集聚性与可靠性，在此基础上归纳提炼了全球航空网络的空间组织模式。然后从政策、技术、经济、人口、对外贸易、国际旅游等方面考察了全球航空网络演化的影响机制。最后，分析了在全球背景下中国国际航空网络的空间演化规律与影响机制。主要结论如下:　　(1)20世纪以来，全球航空运输业的发展过程可划分为6个阶段，即初期发展阶段—军事航空起步发展阶段—民用航空发育阶段—战争带动航空工业发展阶段—喷气式航空运输时代—航空运输业快速发展阶段。航空放松管制以来，全球航空运输业的运营市场及重心呈现由欧美向亚太地区转移的规律。　　(2)全球航空网络的集中度较高，20％左右的机场集中了约80％的航空客运量与航线，但其空间分布呈现明显的区域差异，即客运量与航线数量均主要集中在欧美发达国家。全球机场共可分为5个等级体系，其中枢纽机场主要集中分布在北美洲与欧洲。　　(3)全球航空网络具有高组织效率与高运营效率，表现为树形“轴-辐”结构，“小世界”和“无标度”特征明显。全球航空网络共可划分为8个社团，其空间分布与大洲基本吻合，表明大洲内部航空运输联系最为密切，地理邻近性对航空联系起到重要作用。全球航空网络的稳定性较弱，当对其蓄意攻击时，移除前16％的节点后，网络便处于瘫痪。　　(4)全球航空网络的影响机制因时间阶段有所不同。20世纪70年代到90年代，影响因素主要是各国经济发展水平，其次是人口与国际贸易;20世纪90年代以来，影响因素仍主要是各国经济发展水平，但影响程度减弱，其次是人口与国际贸易，其影响程度增强，除此以外，国际旅游成为影响国际航空网络发展的新兴因素。　　(5)中国在全球航空网络的地位逐渐增强。北京、上海、广州成为全球枢纽机场，但国际化水平较低。中国国际航空客运量呈现明显的区域性特征，主要集中于亚洲地区，联系最多的国家由韩国变为日本，联系最多的城市由东京变为首尔，近中长距离航线居多。影响中国国际航空网络格局变化的因素主要是政策与制度、国际贸易与国际旅游。