港口腹地是港口生存的基础和发展的保障,港口又为其腹地的社会经济发展提供持续的动力,现如今港口与腹地之间相存相依的关系使得港口之间的竞争更直接的体现在港口之间对腹地的竞争上。港口腹地可分为直接腹地和间接腹地,直接经济腹地是港口货物运输稳定的来源,间接腹地则是港口追求更高水平发展的强劲动力。相对于直接腹地,港口在间接腹地中会产生复杂的竞争关系,也使得这部分货源流向较为模糊。港口腹地是为港口货物运输提供货源及消费的场所,故而准确的划分港口腹地范围已是港口合理安排生产、正确制定发展规划的基础,也是港口之间避免恶性竞争与资源浪费的前提。港口腹地范围的影响因素众多,呈现出系统性与复杂性,总体体现在港口与腹地间关系的紧密度上。在直接腹地范围,港口受到来自于其他港口的竞争较小,可以忽略不计,而港口的间接腹地则是两个及以上港口的交叉腹地,不同港口影响力在此互相作用,情况复杂。在间接腹地,货主选择港口运输不但要考虑港口的软硬件设施,还要考虑在整个过程中的时间、费用等成本要素,即在满足货物处理及船舶挂靠条件下,选择综合成本最低的港口运输。事实上,货主对港口的选择即是对货物全程运输组合方式——运输方案的选择,本文在研究时假设了一种虚拟的运输方式可以实现货物运输的目的,同时也达到综合成本最低。为了使港口腹地范围划分与拓展策略研究更具准确性与合理性,本文首先总结前人的研究成果,并通过分析港口经济与腹地经济发展的互动关系进一步说明选题研究的必要性;其次,在采取初次划分和二次调整的划分方法(即第一步划分港口腹地总的范围及直接腹地范围,然后对间接腹地进行合理调整)基础上,借鉴水面溢油及交通规划的相关理论,分别构建基于水面溢油理论的港口腹地范围初次划分模型和基于BL(Binary Logit)模型的间接腹地调整模型,分析了模型的拟合性并进行了实例验证。特别的,本文对间接腹地调整,主要依据货主运输综合成本最低的原则,是从经济学角度确定间接腹地部分对港口的隶属度大小;最后,本文比较分析了传统经验上的厦门港腹地范围与经过定量计算的腹地范围之间的区别与联系,找出厦门港在拓展腹地实务中问题所在,并给出了具体的建议。