【摘 要】
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近年来,随着城市化发展进度的加快,城市交通日益拥挤,城市地铁因其经济环保、安全高效、准时迅捷等优点被广泛修建,被认为是解决城市交通拥堵现状的有效手段,而地铁车站作为人们换乘和候车的场所成为了城市地铁系统中的重要组成部分。天河路站是广州地铁10号线的在建车站,原计划采用洞桩法进行施工,但鉴于广州地区地质‘上软下硬’的特点,最终选择了拱盖法替代原工法。本文以广州地铁10号线天河路站近接施工案例为依托,
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近年来,随着城市化发展进度的加快,城市交通日益拥挤,城市地铁因其经济环保、安全高效、准时迅捷等优点被广泛修建,被认为是解决城市交通拥堵现状的有效手段,而地铁车站作为人们换乘和候车的场所成为了城市地铁系统中的重要组成部分。天河路站是广州地铁10号线的在建车站,原计划采用洞桩法进行施工,但鉴于广州地区地质‘上软下硬’的特点,最终选择了拱盖法替代原工法。本文以广州地铁10号线天河路站近接施工案例为依托,采用数值模拟与现场监测相结合的研究方法,对竖井、横通道和地铁车站施工对周边环境造成的影响进行了系统的研究。主要成果如下:（1）利用FLAC3D对竖井、横通道和车站施工过程进行计算模拟,通过计算横通道和车站初期支护的拱顶沉降、洞内净空收敛、底板隆起量、既有建构筑物的位移和应力、以及地表沉降,并将实测值与模拟值进行对比,得出结论如下:（1）数值计算得到的地表沉降量、导洞净空收敛、拱顶下沉以及现场监测数据均满足规范规定的容许值,表明了拱盖法在‘上软下硬’地层中的适用性。（2）拱盖法施工地铁车站的主要风险来源于横通道开挖、中导洞开挖和临时支护拆除等关键施工工序。（3）车站中导洞施工是车站施工过程中最为关键的工序,横通道施工对上方地表沉降的影响最大,是整个数值模拟过程中较重要工序,而竖井施工、边导洞开挖和车站下部岩体开挖对整个车站结构、既有建构筑物的受力和变形影响较小。（2）利用有限差分方法对地铁车站施工方案进行了优化,研究表明:减小临时支撑拆除长度对车站施工过程中支护的变形速率和总变形量的影响较小,反而降低了车站施工的效率,现场施工可适当增加临时支护的拆除长度以提高施工效率。（3）通过计算得到车站施工过程中BRT车站基础整体沉降量和差异沉降量、APM盾构隧道受力和变形,研究表明:横通道施工对BRT车站基础的变形影响最大,而对于APM盾构隧道,地铁车站中导洞开挖是整个施工过程中最为关键的施工工序。
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