随着我国经济建设的不断发展,现有的基础设施建设水平很难与经济发展要求相适应,其中高速公路的建设相对滞后尤其突出,而大规模的高速公路建设必须由国家提供充足的建设资金。在全国范围整个基础设施建设资金供求矛盾难以缓解之刻,BOT融资模式在高速公路建设中的应用为我们提供了一种新的资金解决途径。虽然过去几年,我国在一些基础设施建设项目包括高速公路建设项目中运用了BOT融资模式,但因法制的不完善、运作的不规范及不太理想的投资环境使BOT项目在实施过程中存在着许多困难与障碍,并导致了不少案例失败。　　 与此同时,发达国家在众多领域开始广泛使用PPP模式融资。PPP的含义比BOT更为广泛,反映更为广义的公私合伙／合作关系,因此,近年来国际上越来越多采用PPP这个词,以取代BOT。　　 本文首先分析了我国高速公路建设的一些重要特征,比如投资巨大、使用的公共性、发展的规划性、价格的控制性、自然垄断性、建设资金回收的长期性与间接性以及社会效益高于经济效益、长期效益重于短期效益等效益特点,对高速公路项目进行融资,必须充分考虑到高速公路项目的这些特性。　　 高速公路项目按是否具有盈利机制划分为经营性高速公路项目和非经营性高速公路项目。不同分类属性的高速公路项目其适用的融资模式有所不同。尤其是,在正确区分BOT和PPP融资模式上,对于纯经营性项目,BOT和PPP两者区别不大,而对于准经营性项目,PPP比BOT更适合。依据项目分区理论,应该对不同性质的高速公路项目采取不同的融资模式,做到政府与市场合理分工。　　 随后,本文对BOT理论、PPP理论从基本概念、基本思路、优缺点、运作过程等方面进行了系统阐述与比较,同时简单阐述了委托代理理论和竞争理论等。　　 案例比较分析是本文的重点。结合BOT融资模式在我国高速公路基础设施建设中的应用情况,本文使用了一个高速公路BOT模式融资的失败案例,指出了BOT融资模式在我国高速公路建设中存在的问题与应用中的障碍,主要包括以下几点:管理体制问题、价格体制问题、担保问题、运营风险控制以及风险分担问题、项目在财务上不可行和政府不执行合同等。　　 从BOT融资模式和PPP模式对比分析的基础上,本文从新用PPP模式对上述不成功的高速公路融资案例进行修正,比如,针对BOT案例中出现的,100公里高速公路有40公里是不收费的,这样,这个BOT案例项目在财务上的可行性存在一定的问题,用60公里的通行费收入来补偿100公里的总投资是不可行的。所以,BOT项目很大程度上将取决于政府对项目的支持,对于财务上不可行的项目,只有得到了政府强有力的支持,才有可能成功,否则项目将无法进行下去。为了避免私营合作方可能独自承担此类风险,本文通过运用PPP模式,由政府授权单位出资主要负责公益性部分(40公里不收费高速公路)的建设,而营利性部分则主要由私营部门出资的A高速公路有限公司来完成建设。全部建成后,与私营部门签订特许经营协定,在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给A高速公路有限公司,以保证其正常收益；在项目成熟期,政府收取一定比例的租金,在收回政府投资的同时,防止私营部门的超额利润。项目特许期满后,A高速公路公司无偿的将项目资产移交政府或续签合同。　　 又比如,针对BOX案例中出现的价格体制问题,由于BOT项目是自筹资金、自行建设、自主管理、自我偿还的一种建设运营管理方式,因此,其产品和服务的定价往往要比在计划经济模式下的价格要高,但由于高速公路项目一般具有垄断性,其价格的高低直接影响到整个国民经济是否能健康正常运行,因此,一方面需要政府合理控制项目公司的利润,限制项目产品的价格,另一方面,正因为有关国计民生的高速公路项目收费标准的行政干预成分较重,使外商对项目未来的投资回报率难以预测,因而也导致外商不敢放心大胆地投资BOT项目。而使用PPP模式,政府以预测车流量和收费标准为基础,预先核定项目公司的运营成本和收入,对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内车流量的年平均增长率(用a％表示)为控制标准,项目投入运营后,若实际车流量比预测车流量减少的幅度超过a％,政府则按照合同规定给予外商相应的补贴:如实际车流量达到预测车流量的1+a％以上,超出部分将由政府部门和外商按照一定的比例共享。在此模式中,预测车流量以3年为一个周期进行调整,目的是控制外商产生超额利润和保证其正常收益。　　 总之,本文认真地分析研究BOT融资模式出现的应用障碍和问题,并针对这些问题与障碍使用PPP融资方式,逐项提出解决问题的方法与对策建议。但是,由于自己理论水平有限,同时PPP模式在我国还是新兴事物,在应用中还存在不足,本文未能探索如何建立健全PPP融资方式下的项目审批联动管理办法、政府诚信和政策法规等问题。