我国自主研制开发的准高速机车，在运行速度提高到200km／h后，横向动力学性能普遍变差。国外实践表明，采用驱动装置弹性悬挂可以满足200km／h速度等级机车的动力学要求。驱动装置弹性悬挂可以提高机车动力学性能，研究它的机理对我国机车的理论分析和设计制造具有重要的理论和现实意义。 利用多体动力学软件SIMPACK建立了驱动装置弹性架悬式、刚性架悬式、中间轴驱动装置刚性架悬式、轴悬式、半体悬式和体悬式机车的整车动力学仿真模型。 弹性架悬式机车的蛇行运动稳定性较刚性架悬式机车有了较大提高，机车车体、构架、驱动装置和轮对的横移、摇头振动较刚性架悬式机车都有了较大改变，同时，两种架悬方式机车对不同线路激励的适应性和对悬挂参数变化的敏感性也均不同。本文对比分析了驱动装置架悬方式对机车稳定性、平稳性和曲线通过性能，以及对不同线路激励适应性和对悬挂参数变化敏感性的影响，较全面的掌握了弹性架悬式机车的动力学特性。 在驱动装置采用弹性悬挂方式时，必须保证一定的空间，使得驱动装置能够自由横向运动，而中间轮对具有较大的自由横动量，中间轴的空间不足以满足驱动装置横向运动的需要，因此，提出了端轴驱动装置弹性悬挂，中间轴驱动装置刚性悬挂的方案，限制中间轴驱动装置的横向位移，降低设计和制造的困难。由于中间轴驱动装置的质心和悬挂点距构架质心的距离较端轴驱动装置近，中间轴驱动装置的摇头振动振幅较端轴驱动装置明显降低，因此中间轴驱动装置的减振效果较端轴驱动装置差，将其刚性架悬对机车整体动力学性能影响不大。通过对比计算弹性架悬式、中间轴驱动装置刚性架悬式和刚性架悬式机车的动力学性能，表明中间轴驱动装置刚性架悬式机车与弹性架悬式机车的动力学性能较为接近，中间轴驱动装置采用刚性架悬是可行的。 弹性架悬式机车通过两根吊杆，有效地将驱动装置与构架的质量和转动惯量分开，计算表明，机车的主要横向动力学性能随着电机吊杆长度的增加而提高，在电机吊杆长度达到0.2m后，机车的主