隧道的超浅埋偏压段多属于强风化带,围岩一般比较破碎,而且通常夹有土层。若施工中对其不够重视或处治措施不当,不仅给隧道施工带来巨大困难,而且致使机毁人亡,延误工期,耗费资金,并且留有后患,成为未来运营隧道出现病害的主要根源。本文以广东梅河高速公路三断岭隧道为例,利用数值模拟与现场监控量测等手段,研究了超浅埋偏压隧道的处治方案及其加固效果、施工过程的力学特性及施工安全性,获得的主要结论如下：(1)梅河高速公路三断岭隧道洞顶最小埋深仅为0.6m,且处于严重偏压状态,通过不同加固方案的对比分析,建议采用地表钢管竖向注浆预加固并设置钢筋砼盖板方案,并给出了横竖向加固范围及其设计参数。(2)超浅埋偏压隧道的施工方案为地表注浆加固后,采用留核心土上下台阶法进行隧道洞内开挖,并根据掌子面钢花管注浆的效果适当增加小导管注浆局部补强,且应先开挖邻近隧道后开挖偏压隧道。(3)隧道施工过程的数值分析结果表明,最大轴力发生在靠山侧,最大弯矩和最小安全系数都发生在靠河侧,以受拉破坏为主,最大位移发生在隧道靠山侧拱肩处,位移扩展范围较大,从左侧拱腰部位以45°角一直向上延伸。隧道周边以及隧道左侧的山体都形成塑性区,产生滑坡的可能性很大,建议施工过程中对隧道靠山侧进行位移监控,靠河侧结构内力监控。(4)隧道施工现场监控量测表明,初期支护与二次衬砌间接触压力及应力在20天内收敛,拆模对拱顶、拱脚、拱肩及墙肩处的应力影响较大,但随后平稳增长,最后趋于稳定；仰拱处的压应力在浇筑混凝土之后骤然增加,第三天以后回落到稳定值。(5)二次衬砌浇筑后,其各个位置的安全系数有一个减小的过程,大致经过20天以后基本稳定,最终最小安全系数为3.2左右,受压控制,因此,二次衬砌是安全的。(6)此段浅埋偏压隧道施工过程的数值计算结果及监控量测数据表明,本文提出的处治方案取得了良好效果,保证了隧道施工的安全,且经济合理。