在“东北新一轮振兴”战略背景下,国家高度重视东北地区的交通设施水平。《中共中央国务院关于全面振兴东北地区等老工业基地的若干意见》指出提升铁路网络覆盖密度,研究建设东北地区东部和西部快速铁路通道。《高速铁路设计规范》中定义了狭义高铁只承担客运功能,因此高铁建设前后,旅游业受到的影响普遍较大。研究高铁网下东北地区的旅游经济格局,有利于实现以优质旅游型城市为中心,次中心城市为枢纽,以线串珠的空间布局。大力发展旅游业,进而以关联极强的旅游产业为依托,带动其他产业发展,是东北地区突破单一产业结构困局,实现产业结构转型升级的重要抓手。首先,基于城市铁路可达性视角,计算加权平均旅行时间,探讨高铁对东北交通网络的影响;其次,以加权平均旅行时间为基础数据,构建旅游经济联系模型,分析高铁对于东北地区城市间旅游经济联系的影响;最后,采用DID双重差分模型,剔除其他经济发展的影响因素,得到高铁对旅游经济的净影响,也能进一步验证和检验本文提出的旅游经济联系改善确实是高铁快速发展带来的这一观点。结尾总结前文实证结果,并对东北地区目前的高铁建设投资政策及旅游产业促进政策提出适当的建议。东北地区高铁建设项目多于2012年后陆续建成（哈大高铁于2012年12月投入运营;盘营高铁于2013年开通;2015年哈齐高铁、沈丹高铁投入运营;京沈高铁承德—沈阳段于2018年投入使用）,因此本文的铁路数据和旅游业数据主要采用2012年、2018年的基础数据,两个时间节点分别代表高铁开通前、高铁开通后。由于目前尚未有专门针对高铁的旅游收入的统计,因此参考相关学者的研究,从经济地理学视角出发,将高铁的加权平均旅行时间代入旅游经济联系的计算过程中,代表高铁建设对城市间旅游经济联系的影响。但该研究方法所运用的部分数据（旅游收入、旅游人数）存在他因影响,模型计算得出的经济联系强度变化可以说明是高铁建设的带动效应,逻辑上并不严谨。因此本文加入双重差分模型,将东北地区34个地级市分为沿线城市和非沿线城市两组,对照分析高铁对旅游经济的影响是否显著。研究发现:（1）高铁建设对城市铁路可达性的改善作用有地区差异性。在原有交通网络下具有交通优势的城市会产生区位叠加效应,可达性改善更为明显。极个别具有交通区位劣势的城市可达性改善明显,如鹤岗、延边、丹东、大连。（2）高铁建设加强了城市间的旅游联系,但各个城市间的旅游经济联系变化具有差异性。高铁开通后,地理位置较差的沿线城市受益最大,而对交通枢纽城市的经济联系改善作用最小。这与可达性的变化截然相反,部分学者称这种现象为“反圈层结构”。由于非中心城市的旅游经济联系的改善空间更大,高铁建设后的影响就更为明显。具体而言,受影响最大的是松原和四平,哈尔滨、长春次之。高铁建设前后,沈阳与其他城市之间的旅游经济联系变化幅度最小。从省级层面看,吉林省和黑龙江省各个城市旅游经济联系受高铁的辐射带动效果普遍好于辽宁省。（3）东北地区的旅游经济联系结构呈现以京哈高铁为主轴的线状结构,形不成网络化结构,非中心城市之间的旅游经济合作有待加强。哈尔滨与长春的经济联系强度最高,长春与松原、四平和铁岭的旅游经济联系强度均达到良好,沈阳与鞍山、辽阳的旅游经济联系强度分别为优、良好。（4）DID回归结果显示,高铁建设显著促进了东北整体的旅游经济发展。说明交通基础设施作为旅游经济发展的先行资本,应优先发展。为此,本文提出如下对策建议:第一,高铁线路优化延伸,配套交通基础设施应跟进完善。高铁网应延伸覆盖到特色鲜明的非沿线旅游城市,同时完善高铁站至市区、景区的配套交通设施,构建东北地区立体化交通网络;第二,高铁沿线城市找准自身定位,联合推出“高铁游”线路。将哈尔滨、沈阳和大连打造为中心城市,延边、长春、鞍山为次节点城市,以高铁线路为依托,整合沿线旅游资源,形成一体化旅游产业空间布局;第三,扶持边缘目的地,预防高铁极化效应给非中心城市带来的边缘化风险。