随着经济的快速发展，高等级公路等设施的建设需求愈增，越来越多的公路需要在山区建设。在我国的西北地区，因自然条件和地理分布特征的制约与影响,黄土高填方路堤在山区高速公路建设中大量出现。对于高填方路堤，国内外已有研究多侧重于理论研究，数值模拟、反演；对于黄土填料的研究多侧重于室内土工试验和试验模拟。这些方法在实际工程应用中存在许多局限性。本文通过对山西省太原市东中环太行路工程阎家峰路段的黄土填料高填方路堤进行现场原位沉降监测，并结合室内土工试验，主要开展了以下几个方面研究并得出相关结论：1、对实际工程进行长期沉降原位监测，历时一年，得到的结论有：（1）高填方路堤总沉降的主体是填方体的沉降；填方体的工后沉降主要由未完成的固结沉降和蠕变形成，并受车辆荷载及季节性冻土冻胀融沉的影响。（2）填方体各层填土的沉降随时间呈现阶段性增长，并大约在工后240天之后趋于稳定。工后沉降后期，同一断面上的填方体出现差异沉降，沉降量基本符合西侧>中央>东侧。（3）填土高度是影响高填方路堤工后沉降的重要因素，填土高度越小，路基顶面总沉降越小，且总沉降中原地基所占的比例也越小；填土高度与填方体的平均沉降速率线性相关。（4）地形是填方体工后沉降的又一重要影响因素，位于槽型沟的填方体工后沉降量小于位于平缓地形的填方体。2、结合实测高填方沉降数据，对高填方数据进行回归分析并得到拟合曲线，结果表明：填方体工后沉降与时间呈对数关系，公式可以预测填方体的长期工后沉降，μ与填料性质和填筑方式有关，本工程可取μ≈0.15%。3在高填方监测路段采用人工开挖的方式取得回填黄土以及原状黄土，分别进行室内试验研究，得出的结论有：（1）黄土经过夯击后土体紧密程度和密实度有所提高，土体的力学性能有所改善。（2）原状黄土的压缩系数大于回填黄土，原状黄土经过回填压实后，压缩性明显降低。（3）经过击实，土样的密实度都得到了一定程度的提高，建议施工时将填料的含水率控制在12%~14%。