CRTSⅢ型板式无砟轨道是完全具有自主知识产权的无砟轨道系统,轨道结构中预制轨道板与现浇自密实混凝土通过层间粘接和U型钢筋紧密结合形成复合结构。无砟轨道作为高速铁路的下部行车基础,在新旧混凝土层间粘结薄弱内因及后期运营环境长期共同作用下,层间粘结势必会遭到破坏,最终可能导致离缝的产生。层间连接是轨道结构正常工作的基本保证,本文针对不同层间连接状态下的Ⅲ型板式轨道,利用有限元软件ABAQUS,建立包含混凝土本构模型(CDP,Concrete Damage Plastic)的精细梁体有限元模型,对轨道结构受力特性进行研究,主要研究内容与结论如下：(1)Ⅲ型板式轨道层间无粘结时,即层间仅U型钢筋连接作用,不同荷载工况作用时,U型钢筋连接均未使轨道板与自密实混凝土达到完全协同作用,列车荷载、常用荷载组合(常用正温度荷载及常用列车荷载)作用于板中时,协同作用程度分别为57%和69%,协同作用程度较低。(2)轨道结构在外荷载作用时,U型钢筋使轨道板与自密实混凝土协同作用,U型钢筋处自密实混凝土处于较高应力状态；自密实混凝土凸台则对轨道结构进行限位和传递水平荷载。计算结果表明,自密实混凝土锚固U型钢筋处及凸台沿纵向两端均为结构薄弱部分,在外荷载作用下容易产生损伤。(3)由于自密实混凝土收缩率较大,无论层间粘接良好与否,自密实混凝土在收缩等效降温荷载工况作用下均发生严重破坏,尽管与实际状态相去甚远,但侧面说明自密实混凝土浇筑完成后,早期养护至关重要。(4)增大钢筋直径有利于提升轨道板与自密实混凝土协同作用程度,但提升空间有限,钢筋直径增大1倍(由12 mm增大到25 mm)的情况下,列车荷载、最大温度梯度及常用荷载组合工况作用时,对应协同作用程度仅提升约10%、6%和8%。此外,由协同作用程度提升程度变化趋势可以预见,增大U型钢筋直径并不能完全使轨道板与自密实混凝土协同作用。(5)层间仅U型钢筋连接时,钢筋周围自密实混凝土处于较高应力状态,随着钢筋直径的增长,协同作用增强,自密实混凝土损伤区域逐步扩大,主要集中于板端第2-5排U型钢筋周围。且从计算结果来看,自密实混凝土损伤区域无论钢筋直径如何变化均有损伤发生,不利于U型钢筋的锚固。因此,建议对板端U型进行改进优化,以保证服役年限内的轨道结构在层间无粘结时,U型钢筋能正常工作。