一直以来,交通运输在促进经济繁荣,给人民生活带来便利的同时也带来了能源环境污染,特别是以传统石油为燃料的车辆尾气排放已成为城市大气污染和雾霾天气的主要原因。为了治理大气污染,减少极端天气各国政府相继出台了一系列法律法规,这也给政府管理和供应链运营带来新的挑战:如何兼顾企业利益和消费者低碳偏好,政府又应如何制定和调整政策更有力的激励企业降低排放,特别是在我国碳交易机制刚开始试点,碳税政策开征在即,如何利用不同的减排机制降低我国碳排放具有重大战略意义。面对上述问题,本文将运输过程排放作为独立的排放环节,在零售商、制造商供应链的基础上引入运输商,结合运输排放特性与物流运输实践中存在的现实问题,运用斯坦克伯格博弈模型构建了一个由制造商、零售商和运输商组成的三级供应链系统,通过比较自派集中、自派分散、外包集中、外包分散四种运输模式下的产品平均减排量和各企业利润,发现外包集中是最经济和环保的运输模式,供应链应尽可能将运输外包给运输商进行物流运输。之后继续采用斯坦克伯格博弈研究了政策减排机制和市场减排机制下三级供应链的减排合作问题,根据每种减排环境的不同作用机制和作用因素,分别探讨了不同减排因素对供应链排碳企业碳排放量、减排量和利润的影响,并在此基础之上建立了三级供应链的双领域减排合作模型,研究了合作在不同机制下的效果与合作对减排机制的反作用,最后运用信息不对称理论建立了不确定需求信息下的供应链信息专享与信息分享模型,比较了不同信息分享方式下供应链各企业的信息价值、最优减排量和利润。通过本文的研究,得到以下结论:(1)零售商、制造商二级供应链无论是出于对环保还是对利润的考虑都应尽量选择将运输外包给第三方物流企业,在没有第三方物流企业的情况下应采取集中决策的方式进行合作,这些决策模式与自行运输分散决策模式相比都能够产生较大的利润与碳减排量,实现环境与利润的双重优化。(2)碳税补贴环境下,对于清洁能源车辆及清洁型制造商,政府应当采取提高碳税与补贴的措施在促进其减排同时提高企业利润,而对于高排放长途运输的车辆及污染型制造商,政府应采取提高减排补贴降低碳税的措施在促使其减排的同时减少减排成本对于企业利润的影响。三级供应链之间的合作领域越广泛,程度越紧密越有利于加强各企业间的“过程减排”,获得更大的减排量,并且随着合作领域的拓展,补贴的减排效果会得到进一步加强,而碳税的减排效果会受到进一步抑制。(3)市场机制环境下,碳交易价格与消费者环保意识的提升可以在促进清洁型制造企业和新能源车辆增大减排量的同时增进企业利润;对于污染型制造企业和重型运输机车,碳交易价格与消费者环保意识的提升不仅会降低企业利润,而且并不能起到降低排放的作用,出现了“调节失灵”现象,此时需要政府进行干预引导。随着供应链合作领域的拓宽与加深,稳中有升的碳交易价格与消费者环保意识能够有效提高减排效果。(4)政策减排机制与市场减排机制应针对不同行业具体制定。对于制造型企业,政策机制的减排效果优于市场机制,政策机制中的补贴因素在减排和增利领域都起到了主要作用。对于运输型企业,市场机制在减少排放和增进利润方面的影响效果都大于政策机制,其中消费者环保意识主要作用在减排领域,碳排放交易价格在利润累积方面的效果较强。(5)信息不对称的情况下,制造商和运输商始终能从零售商的信息共享中获利,但是零售商只有在运输商减排成本较低时才会自愿分享预测信息。随着运输商减排成本的增大,制造商和运输商信息向零售商支付信息补贴的意愿增强,当减排成本大于一定值时,制造商与运输商的支付意愿并不会继续增大。