1988年后,缅甸政府制定了一系列倾向于市场经济体制的政策。仰光港是国际和沿海运输的主要港口之一。缅甸政府扩展了港口基础设施建设以满足运输贸易迅速增长的需求。1997年,缅甸作为东南亚国家联盟的重要成员,旅游业和交通部主办的客船旅游业迅速崛起,同时带动了东南亚国家联盟旅游业。进出缅甸港的客轮大型化对港口条件又提出了更高的要求。缅甸政府建立了Thilawa特别工业区,它将成为进出口贸易的枢纽,并且承担了几乎全国1/3进出口产品的贸易任务。Thilawa港的优点是可以缩短船舶进出港的航行时间,锚地资源相对充沛,通航能力大且能提供大型集装箱船和客船需要的停泊水域。2001年之前,缅甸海事局允许进入仰光港的最大船舶尺度为;船长167米,吃水9米。目前为了满足Thilawa港对海运贸易发展的需求,缅甸海事局正在筹划改造航道,增加船舶通航能力,满足更大尺度船舶的通航需求。为了满足缅甸港和Thilawa特别工业区的发展和东盟旅游业的需求,仰光河航道的航运能力以及通航安全等问题亟待解决。因此,需要对仰光河航道水深以及航道尺度重新研究。本文主要内容为;1.采用模糊综合评判方法,对仰光河航道进行安全评估。2.为了满足大型船舶的通航要求,采用船舶操纵模拟器进行航行模拟研究和分析,得出大型客轮进港航道所需的航道宽度和深度。3.在现有航道和潮汐情况下,对不同工况下进行模拟试验,统计计算大型客轮靠离码头时所需回旋水域,研究航行所需时间与所需潮汐之间的相互关系。仰光河航道属于内河航道,是缅甸港船舶进出的主要航道。Thilawa港区位于仰光老港区下游8.6海里处。地处仰光的外端Thanlyin-Kyauktan特别工业园的腹地以内。缅甸具有热带季风气候特征,以夏季、冬季和雨季三个季节为主。在季风季节期间,热带风暴在孟加拉湾形成并在仰光和海岸地带持续3-5天。根据缅甸气象台多年观测资料统计分析,该地区多年风向是5月10月特别温暖潮湿的西南季风和11月-次年2月的东北季风。最大风速达到了34.7-43.5 n.mile/hr。本区历年平均降雨日数为147天/年,并且90-95%雨日集中在5月到10月。仰光外航道最浅水域水深为-5.18米。根据Sir Alexander Gibb＆Partners andNEDECO总结报告(1982),内航道理论深度基准面以下推荐为4.6米,并且8.5-9米船在超过80%潮水位时,允许每年任何时候能通内外航道浅点。船舶交通系统是由船舶、船舶驾驶员以及交通环境这三大要素相互影响、相互作用所构成的。船舶交通环境是指船舶运动所处的空间条件,包括航行水域的航路环境、自然条件和交通条件三方面,因而交通环境是影响船舶交通安全的重要因素。进仰光航道中,最狭窄的航段位于Hmawun Lump灯桩附近处,航道宽度650米,需要航道转向角39度。在仰光航道中,船舶流量大约为80艘/天。本课题主要通过运用模糊综合评判方法对每一航段和全部航道进行安全评估。综合评价目前航道在不同的环境因素影响下的通航条件,以便能更好地保障船舶航行安全,有效地预防船舶交通事故。虽然评判方法是简单的,但综合评判结果是值得信赖的,并提出了相应的预防船舶交通事故的建议。MiddleBank和Hmawun每一航段的航道危险度都是中危险度。而且,目前考虑的情况下全部航道的危险度评判结果也没有达到高危险度。为了模拟进出仰光河航道的MITT港有关航道上航行,靠离泊,采用船舶操纵模拟器进行航行模拟研究是有效的科学方法。为了满足大型船舶的通航和符合《海港总平面设计规范》(JTJ211-99),采用船舶操纵模拟器进行航行模拟研究,得出大型客轮进港航道所需的航道宽度和深度。根据仰光港设计规划和集装箱船舶的发展趋势,通过研究、分析、比较,选择最合适的船型,尤其是船舶主尺度和船舶吃水,进行试验。而且在现有航道和潮汐情况下,进行了在不同工况下模拟研究,大型客船靠离码头时所需回旋水域。研究表明,给出的仰光航道宽度是可行的。在内航道水浅点Elephant point处,平均潮差是5.76米(涨潮),平均潮位为4.27米。从仰光港出来的船舶必须及时通过外航道浅水域,并且进出船舶必须按港章规定保证船舶最小富裕水深。从内航道水浅点和外航道水浅点之间全程约为17.38海里,所以高速船舶能顺利通过两个航道水浅点。但低速船将锚泊在临时锚地候潮。由于Thilawa港的特性,进出Thilawa港的船舶需要一定的乘潮水位。本文在2002年到2006年的潮汐资料的基础上,通过高潮累积频率统计给出仰光航道的乘潮水位值。最后根据仰光航道的潮汐以及航道周围附近水域的潮流情况,从引航站到Thilawa港进行了24次仿真实时模拟。得出了不同工况下必需的进出港航行时间。而且设计船的必需潮位在设计潮位以内,并且满足一次乘潮进Thilawa港。研究表明,该水位值对船舶的安全进港具有较高参考和实用价值。本文研究中,Thilawa港的仰光航道现在存在的风险和其他问题为;1.进出船舶允许的最大船长为180 m,并且最大船舶吃水为9.5 m。2.进入内航道的船舶在计算船舶最大允许吃水时,海图水深应以Monkey point点水深3.96 m为准,外航道的船舶应取以外航道浅点5.18 m为准。3.仰光航道是内河航道,并且半日潮型。航道涨潮流速为2-3 m/s。4.最狭窄的航段位于Hmawun灯桩处,航道宽度只有650 m,而且有39度的转向角。5.MITT码头前调头水域常有渔船穿越。6.进港航道附近有很多渔具、小渔船。7.在某些弯曲的河道部分有腐蚀现象而且浅湾部分也有些淤积。这些淤积对航道航行产生影响。8.在季风季节期间,最大地面风速达到了34.7-43.5 n.mile/hr并且降雨天数为147天/年。9.由于货物操作设备以及货物储存空间不足,经常造成装卸货延迟,据2001-2002年的统计数字表明,货物装卸时间最长延迟为63个小时。船舶进出仰光航道时,应采取下列安全保障措施;1.严格遵守港章等相关规定,航路和安全通航有关的规定。船舶在进出港航行,靠离码头时应该遵守避碰规则和航路规定。必须准确显示船舶号灯号型,配备足够的适任人员和助导设施以及助泊拖轮。与主管海事部门以及附近通航船舶保持联系。2.选择合适的时机进行进出港。尽量减少风,流,能见度不良等环境条件的不良影响。如果可行,宜选择白天时段,船舶相对较少时航行。3.在船舶流量较密集时航行,应加强与附近航船的协调。4.为确保进出港船舶安全,应合理运用航道附近设备助航,导航标志等。5.严格遵守港内限速度规定。6.在内航路航行时,预判好风流压差,保证船舶安全航行。7.靠离泊时应该特别注意风流对船舶漂移的影响,在拖船协助下安全靠离泊。保证船舶在有足够水深的水域内航行和调头。8.靠离泊船舶应保证配置足够的拖轮。9.应加强瞭望,谨慎操作,用各种手段勤测船位和保证船位在正确的计划航线上。10.在季风季节期间,系靠船舶应选择合适的避风锚地锚泊。11.应建立有效的VHF,确保与主管部门,助泊拖轮,附近船舶等的协调。12.应有发生紧急事故或主要航行设备发生故障时的紧急预案。13.能见度小于500 m时,禁止靠离泊操作。14.进出港航行时船舶所受风力不要超过7级而且靠离泊时船舶所受风力不要超过6级。在航道内的船舶速度应低于6节。15.为确保进出港船舶安全,有关部门应对浅水区实施适当疏浚的工作。本文的具体工作总结如下;航道危险度的综合评估根据船舶航行环境的综合评判结果,MiddleBank和Hmawun每一个航段的航道危险度别是中等危险度。而且,全部航道的危险度评判结果也没达到高危险度。将来该航道上交通密度增加时,再进行进一步的综合评判。航道宽度和航道水深尺度分析从模拟试验可知,68,000 DWT客船进出港所必需的单向和双向航道宽度均在航道设计宽度范围内。进出Thilawa港航道中最小水深为5.18 m,根据规定和船舶吃水情况,68,000 DWT客船必需的设计航道深度是8.8 m。所以自然水深没有满足设计船的必需的深度,需要一定的乘潮水位。在MITT码头前面的回旋水域满足设计规范要求,并且调头区域的水深也满足了设计船舶吃水的要求。航行时间和需要潮位研究根据仰光航道的潮汐以及航道周围附近水域的潮流情况,从导航站到Thilawa港进行了24次仿真实时模拟。不同工况下必需的进港航行时间为2∶00-2∶20小时(顺流),并且出港航行时间为2∶10-2∶39小时(逆流)。根据4年的潮汐统计分析,设计乘潮水位应取510 cm。Thilawa港的潮位能满足设计船型在一个潮水内一次通过。本文是研究在目前航道情况下,进入仰光航道最大通航尺度的船舶航行安全。根据船舶模拟结果,它能清楚地指出航道设施与航道实施要求的不足,它将为缅甸海事局和有关部门提供指导,为决策提供相关依据,以提高经济效益和维护航道安全。综上所述,进入仰光航道尺度基本满足68000吨级客船要求;最大船舶吃水为9.5 m。自然水深不能满足所有船舶的必需深度,还需要乘潮水位。仰光航道对不超过9.5 m、15000吨船舶通行能力和船舶顺利通行基本不影响。