中国的铁路运输事业的发展肇始于晚清时期,但由于路权的严重沦丧,使得境内铁路在属性、技术、管理等方面存在相当问题。民国初年,铁路联运业务的出现为中国铁路运输事业增添内容的同时,也带来了一些亟待解决的新问题,这些构成了民国北京政府参与铁路运输相关国际公约的国内背景。而19世纪末20世纪初,铁路国际组织的出现并与中国产生联系,则为民国北京政府进一步参与铁路运输相关国际公约及融入国际社会提供了可能,成为了其参与的国际背景。国际联盟成立后,北京政府先后组织和讨论了第一届国际交通大会和第二届国际交通大会的入会问题,并派遣人员与会讨论《国际铁路运输公约》草案的各项条款,对公约正本的形成做出了重要贡献。然而中国因为对公约内容的诸多顾忌和国内政局动荡,最后错过缔约的签字日期,只能以追签的形式加入《国际铁路运输公约》。此外,北京政府还参加了其他一些与铁路运输相关的国际公约,涉及到铁路禁止违禁物运输、铁路运费、军事运输、借道运输等各个方面。这些反映了中国积极参与国际事务,但又囿于自身国情,与国际规则曲折接轨的过程。与此同时,北京政府也努力推动国际公约在国内实施。交通部先后成立了国际交通事务处、调度车辆事务处等相关机构。客货运输责任法规、统一铁路建设和行车技术法规以及禁止违禁品运输的法规相继问世,援引《九国公约》条款抵制外国干涉中国运价自主制定权的交涉也在如火如荼的进行。这一时期,中国铁路的国际联运业务得到了发展,中日之间建立了货物联运,东省铁路的客运收入也逐步增加。国际规则和中国铁路运输在这一时期紧密结合,推动了中国铁路运输事业的近代化。民国北京政府参与铁路运输相关公约具有明显的两面性。一方面能看到中国在融入国际社会的过程中有了更深层次的追求,即在谋求挣脱不平等条约的束缚、提升国际地位的同时,也积极寻求从国际规则参与者向影响者的身份转变。另一方面由于国际地位作为第一考量因素,往往会对铁路运输的实际问题不够重视,再加上国内政局不稳和舆论的质疑,实际上中国接受相关国际公约的程度是比较低的。