联合国大会于2008年12月11日通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》,即《鹿特丹规则》。与以往的海上货物运输中的三大公约即《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》相比,《鹿特丹规则》创设了一些新的概念和制度,货物控制权的有关内容就是其中之一。它是运输法中的一项重要权利,《鹿特丹规则》对其进行了系统而完整的规定。对这一权利进行研究,颇具价值。除引言和结论之外,本文将从以下四个部分,对海上货物运输中的货物控制权进行研究和探讨:第一部分:对货物控制权的界定。在本部分中,笔者将对海上货物运输中货物控制权的涵义加以界定。在海上货物运输领域,国际海事委员会的两个民间规则对海运单项下以及电子提单项下的货物控制权进行了规定;在国际航空、铁路、公路货物运输领域,也有相关的国际公约对货物处置权的问题加以规定。通过对这些民间规则和国际公约的对比分析可知,其他运输领域中的货物处置权与海上货物运输中的货物控制权在权利内涵上是相同的,并由此对其涵义进行了界定,为下文展开分析论证做好铺垫。第二部分:货物控制权的产生原因和现有立法解决相关问题的模式及缺陷。在本部分中,笔者将分析货物控制权的产生原因,即主要是为了保护贸易当事人的利益,但是如何构建相关规则才能既使贸易当事人的权益得到保障,又不会使承运人进行运输领域之外的价值判断,这是在运输法中需要解决的问题。为解决这一问题,国内法、国际公约、民间规则都有各自的方式,笔者通过对英国法、美国法、《联合国国际货物销售合同公约》、德国法、国际海事委员会的规则分别进行分析和评价,来揭示在这些立法之下的解决办法和存在的问题。第三部分:《鹿特丹规则》项下货物控制权的规则构造。在本部分中,笔者将结合《鹿特丹规则》中的具体条文,对货物控制权的规则构造加以剖析,主要包括货物控制权的权利内容、存续期间、权利主体、义务主体、行使规则和转让问题。通过对这些问题的分析和探讨,阐明《鹿特丹规则》在这一问题上的合理性和完善性,而这也是与第二部分中其他的解决模式相比所具有的优越性,能够更好地解决问题。第四部分:我国在海上货物运输中货物控制权的立法。在本部分中,笔者首先对我国现行立法中有关货物控制权的规定进行了梳理,指出现有立法所存在的不足;其次,笔者分析了在我国对货物控制权以立法方式加以完善的必要性和可行性,认为我国《海商法》的修改是对货物控制权做出系统、完整规定的良好契机;最后,在前文分析了《鹿特丹规则》解决问题的优越性的基础之上,笔者认为,通过借鉴《鹿特丹规则》中的合理之处,结合中国现有立法,并考虑海上货物运输的特性,在相关原则和内容的指引之下,为我国立法的完善提出了相应的建议条文。