在机动车流量较大、车道较宽的行人过街处,老年人等弱势群体过街较为困难,行人容易因等待时间超过等待心理极限而强行违章过街,行人过街最小绿灯时间对机动车信号配时干扰较大。立体过街方式虽然能够将行人与机动车分离,但是其本身存在诸多缺点,因而设置立体过街设施有严格的标准。二次过街方式能够提高行人过街安全性,减小行人过街等待时间与最小绿灯时间,而且设置方式灵活、成本较低,可以在一定范围内代替立体过街方式,因此本论文对行人二次过街设施交通组织方法及其适用性进行了研究。本论文在总结行人过街交通特性与行人心理特征的基础上,分析了二次过街方式的设置需求,提出了二次过街交通组织方式,将二次过街交通流线组织方法分为直通式、错位式与环岛式三种形式,将信号控制方法分为同步控制、独立控制两种方式,并重点分析跨相位信号控制方式,对二次过街设施的结构与设置标准进行了研究,并以行人过街等待心理极限为标准,利用可穿越间隙理论、信号配时理论、延误理论分析具体交通条件下二次过街组织方式的适用性:(1)在无信号控制路段,二次过街方式适用于机动车流量较小的四车道路段;四车道以上路段即使设置二次过街,行人分段过街延误依然超出心理等待极限,设置二次过街方式没有意义。(2)在信号控制路段,直通同步控制二次过街只用于增强行人过街安全,并不适用于行人过街延误较大路段。错位同步控制与独立控制二次过街方式均能够减小行人一次过街延误,独立控制二次过街方式效果更加明显,当行人过街一次延误超出心理等待极限而二次过街每次延误低于心理等待极限时,设置二次过街方式较为合适。(3)在两相位信号交叉口,设置二次过街会使行人过街延误增加,行人违章率增大,然而对减小机动车延误的贡献并不大,所以不宜采用二次过街方式。(4)在多相位交叉口,特别是立交桥下交叉口,设置跨相位二次过街方式,可以减小最小绿灯时间,大大降低对机动车信号配时的干扰;在专左信号交叉口,二次过街使穿越主要道路的行人过街时间增长59%～168%左右,行人过街延误下降36%～57%左右;在直左信号交叉口,二次过街使穿越主要道路的行人过街时间增长62%～455%左右,行人过街延误下降37%～84%左右。