【摘 要】
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随着我国城市交通的发展,人们的出行方式越来越多样化,在城市内除了道路交通外,还有在市区穿行的城际铁路,或是地铁、有轨电车等多式多样的城市轨道交通。同时,为了增加交通运输效率,各种交通模式又出现了高架段、下穿隧道段等多种形式,这使得在部分交通节点位置出现多种模式的复杂交通情况,在这些交通节点上往往出现严重的噪声污染状况。这些交通节点的噪声治理十分棘手,因为其声源具有高度的复杂性,需要找到贡献较大的噪
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随着我国城市交通的发展,人们的出行方式越来越多样化,在城市内除了道路交通外,还有在市区穿行的城际铁路,或是地铁、有轨电车等多式多样的城市轨道交通。同时,为了增加交通运输效率,各种交通模式又出现了高架段、下穿隧道段等多种形式,这使得在部分交通节点位置出现多种模式的复杂交通情况,在这些交通节点上往往出现严重的噪声污染状况。这些交通节点的噪声治理十分棘手,因为其声源具有高度的复杂性,需要找到贡献较大的噪声源进行重点治理。本文选择了成都市某交通节点区域进行研究,该区域交通模式极其复杂,包含地铁、城际铁路、有轨电车以及道路交通,同时地铁由隧道经弯斜坡船槽段连接高架,城际铁路为高架段,有轨电车为地面形式,道路交通包含下穿隧道和地面形式。通过对有监测条件的交通模式噪声进行监测,和对敏感建筑噪声监测,分析该区域各交通模式的噪声特点,结合Cadna/A软件建立该区域的噪声模型,并针对该区域噪声特点设计了一套降噪方案,最后得到成果和结论如下:1、地铁船槽段噪声有其特有的频率特征,主要贡献频率范围为63-4000Hz,相较其他研究不同的是该船槽段地铁运行噪声在63-200Hz的频率范围声压级较高。2、地面道路的噪声较高,两条道路距道路边界0.2m的测试结果都大于70d B（A）。两条道路频谱特征相似,主要贡献频段为800-2000Hz。3、敏感建筑各楼层测点基本不满足4a类声环境功能区的昼间和夜间噪声限值要求。噪声在敏感建筑的垂向分布总体呈现从下至上增加到最高到降低的规律。4、有轨电车和铁路噪声被道路噪声掩盖,对敏感建筑贡献较小。地铁噪声使敏感建筑测点昼间平均噪声增幅超过3d B（A）,夜间平均噪声增幅超过4d B（A）5、敏感建筑整体噪声频谱在630-2000Hz频段达到峰值,其中1000Hz最高,为典型的道路交通噪声贡献频段。地铁出现时噪声频谱在50-1000Hz的较低频段声压级增加。6、使用Cadna/A软件建立了该区域的噪声模型,经修正后模拟得到该区域各声源对敏感建筑的噪声贡献值更细分的大小排序为隧道路段﹥地铁﹥有轨电车并行路段﹥铁路﹥有轨电车。7、通过建立的模型模拟和实测降噪效果,给出地铁全封闭声屏障、道路下穿隧道3.5m高顶部弧形声屏障,整体铺设OGFC排水沥青路面的组合降噪措施降低敏感建筑外环境噪声,和隔声窗降低室内噪声的综合工程降噪措施。降噪效果好,为多模式复杂交通环境噪声治理提供一定参考依据。
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