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摘要：高速公路作为一种便捷畅通的通行道路，其本身对于发展物流配送而言就具备优势条件，四川高速公路服务区在以往的配送方式上最主要的问题是配送的成本较高，无法体现物流配送的优势。因此，为了促进服务区企业的良好发展，在进一步优化服务区现有配送方式的基础上，结合四川高速公路服务区的实际经营情况，根据统一采购和集中配送的整体思路，可通过在服务区建设大面积的配送中心或物流基地的形式，来实现各类资源的有效整合，形成高效便捷开放的服务区物流服务体系。
关键词：高速公路服务区；物流；物流配送
伴随经济的持续发展，四川的高速公路逐渐形成网络结构，交通条件的改善大大地提升了区域的经济水平，方便了公民的出行。高速公路服务区是高速公路路网中的重要组成部分，其重要作用不可替代。未来高速公路建设中服务区如何布局，如何完善服务区物流配送，对于提升高速公路服务区服务水平和质量需要进行科学的分析和决策。
1. 四川高速公路服务区物流配送现状分析
目前，四川高速公路的管理主要采取“一路一公司”的模式，即修建一条高速公路就成立一家高速公路公司，高速公路公司要负责高速公路前期的建设及后期的运营，包括高速公路服务区的经营管理。虽然四川高速公路服务区总体具备一定的物流需求量，但是由于高速公路服务区的经营主体十分分散，导致现有的资源没有得到最大程度的利用，经营规模偏小，经营效益不突出，物流水平和物流设备都相对滞后。[1]这种各自为政的小批量采购模式，只为满足单个服务区的物资配送，不能形成规模效应，在配送的成本和时间上也无优势可言。目前四川高速公路服务的特点是服务区点多线长，顾客在服务区的需求具有很强的趋同性，服务区的商品结构也大体一致。因此，高速公路服务区具备统一采购和集中配送的条件，并且能充分利用服务区的物流资源，提高配送经济效益和效率，有利于降低配送成本，体现规模作业的成本优势。[1-5]
2. 高速公路服务区物流配送中心建设的要素分析
服务区物流配送中心的选址的优劣，直接关系到物流配送成本和效率，主要应从经济环境与自然环境两个方面进行综合考虑。
（1）货流量大小：物流配送中心设立的根本目的是降低社会物流成本，如果没有足够的货流量，物流配送中心的规模效益便不能发挥，因此有足够的货流量是物流配送中心选址的首要条件。
（2）交通条件：交通条件是影响物流配送成本与效率的重要因素之一，即使是在服务区选址建立物流配送中心，也要考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。总体而言，高速公路与城市交通网络的交汇地、高速公路与其他运输方式的交汇地，如高速公路运输与港口水运、铁路运输或航空运输的交汇处都可以建立综合物流配送中心。
（3）货物的流向：在货物的流向分析上主要考虑客户的分布与供应商的分布，要综合考虑各个服务区的地理环境，尽可能的选址邻近人口密集区域的服务区，接近客户分布的地区。
（4）政策环境因素：服务区建立物流配送中心，要考虑一定的物流用地，因此地价的大小与赋税的大小就十分关键，在充分考虑土地大小与地价的基础上，要配合未来可能扩充的需求程度。
（5）自然环境因素：地形对仓库基建投资的影响也很大，不宜选择狭长或不规则形状，而且服务区建立物流配送中心还一定要注意与加油站需保持一定的安全距离。一般而言，物流配送中心作业比较繁忙，容易产生较多噪声，要远离闹市和居民区。
[2]
3. 高速公路服务区物流配送中心的选址分析
3.1服务区物流配送中心（物流基地）备选方案的确定
由于服务区选址建设物流配送情况特殊，整体的配送线路被固定在已修建通车的高速公路上，因此配送路线不应该作为首要的支配因素进行考虑。但配送中心需要占用一定量的土地，因此，建造地址尽量选择土地资源丰富、交通便利且需求密度高的大城市周边地区的服务区。综合考虑服务区配送中心的目标任务及设计原则，再结合配送中心的选址因素及四川省内高速公路的分布，确定四川成都绕城高速公路东服务区（即现绕城十陵服务区）与G42沪蓉高速公路淮口服务区作为物流配送中心（物流基地）的建设备选方案。[7-8]
（1）成都绕城高速公路东段服务区（即现绕城十陵服务区）：位于成都市龙泉驿区十陵镇平桥村，处于绕城高速公路东段K21+750公里，距成渝互通式立交1.5公里，距成南互通式立交4.86公里，服务区沿高速公路分两侧对称布置，总占地面积约为70亩，包括内环服务区及外环服务区，建安投资共1000万元。内环、外环服务区由综合服务楼2幢×780m2，厕所2幢×131m2、修车车间2幢×191m2，以及服务区场坪及道路砼28800m2、绿地停车坪1830m2停车广场、加油站2座×1557m2等组成，两侧服务区由拱拉组合体系人行天桥1座86m，限高3米的车行通道（C匝道）连接为一个整体。
（2）G42沪蓉高速淮口服务区：位于沪蓉高速公路G42成都至南充段K1935+085处，两侧占地共约80亩（其中成南方向35亩，南成方向45亩），于2002年12月通车时投入使用。原有房屋建筑面积2702㎡。设有厕所、加油站、餐厅、小卖部等服务设施。
3.2 根据层次分析法对物流配送中心（物流基地）进行选址
3.2.1 统计方法
层次分析法（AHP）是一种将定性变量转换为定量变量以计算变量权重的数据分析决策方法，该方法在对决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。
层次分析方法包括4个主要步骤，第1步为决策问题解读，将研究问题拆分为决策目标、中间层要素、备选方案，并确定涉及问题的变量，及变量之间的映射关系；第2步将确定变量以分层为基础，确定在相应层级中变量对上级目标变量贡献的相对重要性，从而制定变量判断矩阵；第3步根据判断矩阵确定各个变量对决策目标确定的贡献程度，即权重大小；第4步根据各变量权重值计算并确定备选方案对决策目标事件发生的组合权重值，从而选择备选方案； 第2步判断矩阵的确定为两个元素中两两比较，评估变量对上级目标发生的重要程度并进行量化，量化标准如表1。
同时在层层排序中，要对判断矩阵进行一致性检验。只有通过检验，才能说明判断矩阵在逻辑上是合理的，才能继续对结果进行分析。
当C.R.<0.1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，C.R.>0.1时，认为判断矩阵不符合一致性要求，需要对该判断矩阵进行重新修正。
3.2.2统计结果
本研究选择十陵服务区、G42沪蓉高速淮口服务区为备选方案，两个服务区13项指标比较见表3，其中经营条件、公共设施完善程度、路网条件3项指标两个服务区基本一致；而在月均营业额、运输成本、日均车流量、高速公路交叉数目、距城市距离、地址条件中十陵服务区较优秀；同时G42沪蓉高速淮口服务区在可用地面积、对生态环境的影响、出入口道路饱和程度的指标中优于十陵服务区。
（1） 服务区基本情况
本研究以高速公路物流系统建设所需服务区选择为研究主题，将“服务区选择”确定为计策目标。同时通过文献检索及专家咨询确定服务区经营条件、服务区月均营业额、公共设施完备程度、可用地条件、运输成本、路网条件、服务区日均车流量大小、高速公路交叉数目、距离城市的距离、气象条件、地质条件、对生态环境的影响、出入口道路饱和程度等13个变量为中间要素层，同时根据变量属性将13个变量划分为3个层次，分别为经营环境因素、交通运输因素、自然环境因素；以2个服务区为备选方案。综合计策目标、中间要素、备选方案建立图1的层次结构模型。
3.2.3 权重计算
（1）中间层对目标层影响
服务区选址层次分析中矩阵一致性CI为0.0516，对总目标权重1，最大特征根λmax为3.0536。中间层对目标层影响判断矩阵见表4。
4.结论
本文根据层次分析法的原理，对十陵服务区及G42沪蓉高速淮口服务区进行了比较分析，最终根据案例层组合权重计算，确定十陵服务区作为物流配送中心的建设选址对象。
高速公路服务区作为高速公路非常重要的基础服务设施，具备很强的物流优势，通过建立物流配送中心不仅可以解决以往物流配送面临的众多难题，更能有效提升四川高速公路服务区的综合效益，为促进高速公路产业的可持续发展具有重要意义。
参考文献：
[1]万历，刘志学，石向东. 河南高速公路服务区配送模式研究[J].经济地理，2012，32（3）.
[2]陈虎， 物流配送中心运作管理[M].北京：北京大学出版社，2011.
[3]孟祥茹.高速公路服务区管理[M].北京：机械工业出版社，2004.
[4]胡亚特.湖南高速公路服务区物流配送体系的构建[D].中南林学院，2005.
[5]丁珍珍. 基于物联网技术的高速公路服务区物流配送系统研究[D].长沙理工大学，2012.
[6]刘颖.山东高速公路服务区发展第三方物流的可行性研究[D].山东大学，2009.
[7]孙艳玲. 四川省物流服务需求实证研究[J].成都信息工程学院学报，2007，22（3）.
[8]文德华，曾红萍. 四川综合交通与现代物流发展研究[J].经济体制改革，2009，（6）.
[9]刘昌褀，王倪明，张俊霖. 物流配送中心设计及其应用[M]. 北京：机械工业出版社，2013.
[10]刘孔杰，崔洪军.高速公路服务区规划设计[M].北京：中国建材工业出版社，2009.
[11]王波，申作兰.现代物流配送管理[M].武汉：武汉理工大学出版社，2007.
[12]沃特斯. 全球物流与配送规划：管理战略（第4版）[M].北京：中国人民大学出版社，2009.
（作者通讯地址：西南石油大学经济管理学院，四川 成都 610500）
关键词：高速公路服务区；物流；物流配送
伴随经济的持续发展，四川的高速公路逐渐形成网络结构，交通条件的改善大大地提升了区域的经济水平，方便了公民的出行。高速公路服务区是高速公路路网中的重要组成部分，其重要作用不可替代。未来高速公路建设中服务区如何布局，如何完善服务区物流配送，对于提升高速公路服务区服务水平和质量需要进行科学的分析和决策。
1. 四川高速公路服务区物流配送现状分析
目前，四川高速公路的管理主要采取“一路一公司”的模式，即修建一条高速公路就成立一家高速公路公司，高速公路公司要负责高速公路前期的建设及后期的运营，包括高速公路服务区的经营管理。虽然四川高速公路服务区总体具备一定的物流需求量，但是由于高速公路服务区的经营主体十分分散，导致现有的资源没有得到最大程度的利用，经营规模偏小，经营效益不突出，物流水平和物流设备都相对滞后。[1]这种各自为政的小批量采购模式，只为满足单个服务区的物资配送，不能形成规模效应，在配送的成本和时间上也无优势可言。目前四川高速公路服务的特点是服务区点多线长，顾客在服务区的需求具有很强的趋同性，服务区的商品结构也大体一致。因此，高速公路服务区具备统一采购和集中配送的条件，并且能充分利用服务区的物流资源，提高配送经济效益和效率，有利于降低配送成本，体现规模作业的成本优势。[1-5]
2. 高速公路服务区物流配送中心建设的要素分析
服务区物流配送中心的选址的优劣，直接关系到物流配送成本和效率，主要应从经济环境与自然环境两个方面进行综合考虑。
（1）货流量大小：物流配送中心设立的根本目的是降低社会物流成本，如果没有足够的货流量，物流配送中心的规模效益便不能发挥，因此有足够的货流量是物流配送中心选址的首要条件。
（2）交通条件：交通条件是影响物流配送成本与效率的重要因素之一，即使是在服务区选址建立物流配送中心，也要考虑对外交通的运输通路，以及未来交通与邻近地区的发展状况等因素。总体而言，高速公路与城市交通网络的交汇地、高速公路与其他运输方式的交汇地，如高速公路运输与港口水运、铁路运输或航空运输的交汇处都可以建立综合物流配送中心。
（3）货物的流向：在货物的流向分析上主要考虑客户的分布与供应商的分布，要综合考虑各个服务区的地理环境，尽可能的选址邻近人口密集区域的服务区，接近客户分布的地区。
（4）政策环境因素：服务区建立物流配送中心，要考虑一定的物流用地，因此地价的大小与赋税的大小就十分关键，在充分考虑土地大小与地价的基础上，要配合未来可能扩充的需求程度。
（5）自然环境因素：地形对仓库基建投资的影响也很大，不宜选择狭长或不规则形状，而且服务区建立物流配送中心还一定要注意与加油站需保持一定的安全距离。一般而言，物流配送中心作业比较繁忙，容易产生较多噪声，要远离闹市和居民区。
[2]
3. 高速公路服务区物流配送中心的选址分析
3.1服务区物流配送中心（物流基地）备选方案的确定
由于服务区选址建设物流配送情况特殊，整体的配送线路被固定在已修建通车的高速公路上，因此配送路线不应该作为首要的支配因素进行考虑。但配送中心需要占用一定量的土地，因此，建造地址尽量选择土地资源丰富、交通便利且需求密度高的大城市周边地区的服务区。综合考虑服务区配送中心的目标任务及设计原则，再结合配送中心的选址因素及四川省内高速公路的分布，确定四川成都绕城高速公路东服务区（即现绕城十陵服务区）与G42沪蓉高速公路淮口服务区作为物流配送中心（物流基地）的建设备选方案。[7-8]
（1）成都绕城高速公路东段服务区（即现绕城十陵服务区）：位于成都市龙泉驿区十陵镇平桥村，处于绕城高速公路东段K21+750公里，距成渝互通式立交1.5公里，距成南互通式立交4.86公里，服务区沿高速公路分两侧对称布置，总占地面积约为70亩，包括内环服务区及外环服务区，建安投资共1000万元。内环、外环服务区由综合服务楼2幢×780m2，厕所2幢×131m2、修车车间2幢×191m2，以及服务区场坪及道路砼28800m2、绿地停车坪1830m2停车广场、加油站2座×1557m2等组成，两侧服务区由拱拉组合体系人行天桥1座86m，限高3米的车行通道（C匝道）连接为一个整体。
（2）G42沪蓉高速淮口服务区：位于沪蓉高速公路G42成都至南充段K1935+085处，两侧占地共约80亩（其中成南方向35亩，南成方向45亩），于2002年12月通车时投入使用。原有房屋建筑面积2702㎡。设有厕所、加油站、餐厅、小卖部等服务设施。
3.2 根据层次分析法对物流配送中心（物流基地）进行选址
3.2.1 统计方法
层次分析法（AHP）是一种将定性变量转换为定量变量以计算变量权重的数据分析决策方法，该方法在对决策问题的本质、影响因素及其内在关系等进行深入分析的基础上，利用较少的定量信息使决策的思维过程数学化，从而为多目标、多准则或无结构特性的复杂决策问题提供简便的决策方法。
层次分析方法包括4个主要步骤，第1步为决策问题解读，将研究问题拆分为决策目标、中间层要素、备选方案，并确定涉及问题的变量，及变量之间的映射关系；第2步将确定变量以分层为基础，确定在相应层级中变量对上级目标变量贡献的相对重要性，从而制定变量判断矩阵；第3步根据判断矩阵确定各个变量对决策目标确定的贡献程度，即权重大小；第4步根据各变量权重值计算并确定备选方案对决策目标事件发生的组合权重值，从而选择备选方案； 第2步判断矩阵的确定为两个元素中两两比较，评估变量对上级目标发生的重要程度并进行量化，量化标准如表1。
同时在层层排序中，要对判断矩阵进行一致性检验。只有通过检验，才能说明判断矩阵在逻辑上是合理的，才能继续对结果进行分析。
当C.R.<0.1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，C.R.>0.1时，认为判断矩阵不符合一致性要求，需要对该判断矩阵进行重新修正。
3.2.2统计结果
本研究选择十陵服务区、G42沪蓉高速淮口服务区为备选方案，两个服务区13项指标比较见表3，其中经营条件、公共设施完善程度、路网条件3项指标两个服务区基本一致；而在月均营业额、运输成本、日均车流量、高速公路交叉数目、距城市距离、地址条件中十陵服务区较优秀；同时G42沪蓉高速淮口服务区在可用地面积、对生态环境的影响、出入口道路饱和程度的指标中优于十陵服务区。
（1） 服务区基本情况
本研究以高速公路物流系统建设所需服务区选择为研究主题，将“服务区选择”确定为计策目标。同时通过文献检索及专家咨询确定服务区经营条件、服务区月均营业额、公共设施完备程度、可用地条件、运输成本、路网条件、服务区日均车流量大小、高速公路交叉数目、距离城市的距离、气象条件、地质条件、对生态环境的影响、出入口道路饱和程度等13个变量为中间要素层，同时根据变量属性将13个变量划分为3个层次，分别为经营环境因素、交通运输因素、自然环境因素；以2个服务区为备选方案。综合计策目标、中间要素、备选方案建立图1的层次结构模型。
3.2.3 权重计算
（1）中间层对目标层影响
服务区选址层次分析中矩阵一致性CI为0.0516，对总目标权重1，最大特征根λmax为3.0536。中间层对目标层影响判断矩阵见表4。
4.结论
本文根据层次分析法的原理，对十陵服务区及G42沪蓉高速淮口服务区进行了比较分析，最终根据案例层组合权重计算，确定十陵服务区作为物流配送中心的建设选址对象。
高速公路服务区作为高速公路非常重要的基础服务设施，具备很强的物流优势，通过建立物流配送中心不仅可以解决以往物流配送面临的众多难题，更能有效提升四川高速公路服务区的综合效益，为促进高速公路产业的可持续发展具有重要意义。
参考文献：
[1]万历，刘志学，石向东. 河南高速公路服务区配送模式研究[J].经济地理，2012，32（3）.
[2]陈虎， 物流配送中心运作管理[M].北京：北京大学出版社，2011.
[3]孟祥茹.高速公路服务区管理[M].北京：机械工业出版社，2004.
[4]胡亚特.湖南高速公路服务区物流配送体系的构建[D].中南林学院，2005.
[5]丁珍珍. 基于物联网技术的高速公路服务区物流配送系统研究[D].长沙理工大学，2012.
[6]刘颖.山东高速公路服务区发展第三方物流的可行性研究[D].山东大学，2009.
[7]孙艳玲. 四川省物流服务需求实证研究[J].成都信息工程学院学报，2007，22（3）.
[8]文德华，曾红萍. 四川综合交通与现代物流发展研究[J].经济体制改革，2009，（6）.
[9]刘昌褀，王倪明，张俊霖. 物流配送中心设计及其应用[M]. 北京：机械工业出版社，2013.
[10]刘孔杰，崔洪军.高速公路服务区规划设计[M].北京：中国建材工业出版社，2009.
[11]王波，申作兰.现代物流配送管理[M].武汉：武汉理工大学出版社，2007.
[12]沃特斯. 全球物流与配送规划：管理战略（第4版）[M].北京：中国人民大学出版社，2009.
（作者通讯地址：西南石油大学经济管理学院，四川 成都 610500）