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“那些配送车车况似乎不太好，装着那么大个的液化气瓶，给人感觉不是特别安全。”小车司机周师傅对液化气配送车心存芥蒂。
在北京街头，每天有上千辆这样的配送车为企业、机关、餐馆等送气。虽然工作条件差、社会认知度低，但液化气民用的广泛性又造成配送车上路率很高。
十年前的北京，液化石油气年需求量为15万吨，如今，这个数字已变成了45万吨。伴随着经济发展，社会对能源的诉求会越来越强烈，这对液化气配送行业来说将是一个不错的发展机遇。
但是，液化气配送行业存在的问题还远不止车况问题那么简单。
选车：瘸子里面选将军
“我们选配送车，是瘸子里面选将军。” 北京市燃气集团液化石油气公司配送中心（简称“配送中心”）副经理刘明对配送企业无中意的专业配送车可选一脸无奈。
液化气配送企业一边强调车辆安全的重要性，一边对作为重要生产工具的配送车改良的诉求同样强烈。通过车辆改造，一方面可以提高运输效率、增加收益，另一方面也可以极大的提高安全系数。
刘明所在的配送中心成立于2002年4月，隶属于北京市燃气集团液化石油气公司，是一个吃财政补贴的单位。
配送中心共拥有80多辆配送车，基本上都是由普通货车改装而成，大部分额定载重量小，车厢庞大。配送中心主要使用额定载重为1.49吨的1041货车和1.98吨的福田奥铃，还有少量的福田轻卡和东风轻卡。这已经成为配送中心自身无法解决的棘手问题。
“做运输就要多拉多跑，尤其是在高油价的今天，现在使用的配送车无端增加了我们的成本。”因配送车而影响到企业效益的现实让刘明很是苦恼。
配送中心主要经营50公斤的大瓶液化气，钢瓶自重再加上液化气的重量，使得1041车只能装16瓶液化气，占该车车厢容积的一半，多装一瓶就超载，车辆利用率明显偏低，直接影响了运输效益。
同时，过大的车厢并不适合北京的城市道路，特别是内城胡同的行驶。他们在配送过程中，有时不得不将车停在路边，而用手推车将液化气钢瓶运送到用户，增加了经营难度。
有专家告诉记者，市场上缺乏符合液化气配送专用车辆是问题的重要诱因，由此给城市道路运输安全、市政治理、节能降耗、企业管理等带来了诸多问题。并且，安全与质量标准的缺失让专业配送车生产无据可依。
刘明这样定义理想的液化石油气配送车，“额定载重量在3～4吨之间，马力在100千瓦之上，采用现在的箱体容积并加强安全设施，做到满载而不超载。”
“现在的配送车，在排气阀上加个防火帽，加高一下栏杆高度，再配上几个灭火器就算是安全措施了。像我们正规公司一般不会超载运输，个体则经常超载，那是很危险的。”正规军和游击队的不平等竞争不可避免抬高了配送中心的运输成本。
液化气配送运输名为特种运输，但缺乏特种运输装备，让这个行业的发展略显畸变。配送中心的配送车平均每天出车两次，每天的总出车次数达到160多次，再算上其他企业运营的近千辆配送车，每天这么多低安全系数的车辆行驶在人口密集的城市，安全隐患不容忽视。
“厂家并不会针对我们专门设计，况且现在很多厂家为了降低成本而减少配置，安全配置往往很难保证。配送车改良的问题一直困扰着我们，不知道什么时候才可以解决。”刘明如是说。
生产厂家和用户加强沟通对于解决问题是远远不够的，政府对这个行业设立相关标准并加强执法监督从而规范市场也是至关重要的。但是，由于种种原因，貌似简单的配送车改良问题短期内很难获得质变，但这对于即将举办奥运会的北京来说，问题的紧迫性尤显突出。
经营：大腿拗不过胳膊
配送中心几年来销售量逐年递增，但市场份额却并非如此。
“我们公司是北京市历史最久，规模最大的液化气配送企业，8年前我们的市场份额有九成，4年前降到了五成，到现在只有三成。”面对市场份额的萎缩，刘明略显焦虑。
北京市液化气配送市场的竞争激烈而混乱。“有照经营的就两百多家，还有很多无照的，往往是一个公司有7、8个经营者，滋生处许多无序的恶性竞争。”
北京市规定，拥有十辆车以上的公司才可以经营危险品运输，这个略显有点低的门槛导致了挂靠经营泛滥，拥有工商许可的众多散户经营者大量存在，超载现象普遍，使得这个行业难以管理，给人一种失控的感觉。
“除了配送中心的车，其他的几乎都是超载。”证照齐全的散户经营者因超载被逮着了只是被罚款而已，只要车能留下，他们还会继续超载，为了他们的效益继续铤而走险。对于那些证照不齐的散户，他们会通过涂改、买证、伪造等方式蒙混过关，游击作业加大了执法部门的监察难度，散户生存得相当“顽强”。
恶性竞争导致微利，结果是大家都营养不良。可面对迅速增长的市场需求，依然吸引了很多人投入到这个行业，过低的行业准入门槛给人以希望也生出许多绝望。
记者了解到，一个散户往往有自己很固定的客户群，大约二十家左右，除非出事，否则很难散伙，可是他们也很难获得规模性的发展。像配送中心这样的大企业客户很多，但这些大客户并没有给他们带来高利润。在市场竞争激烈和薄利多销的多重影响下，他们的利润率有时还不及散户。
同样是一罐气，配送中心的价格在一段时间内是固定的，相对散户，配送中心缺少灵活性。“我们一斤卖5块钱，散户会卖至5块1，甚至会到5块4。有时他们会根据行情，比我们低几毛钱。”
“这个行业之所以这样，是因为缺乏标准，没有一个统一的行业标准约束是造成今天局面的主要因素。”刘明说。
配送中心绝对算得上是这个行业的“大腿”，“大腿”却拗不过作为“胳膊”的散户，究其原因，行业标准缺失、市场混乱、监督不力等都是助推力量。
规范：什么钥匙开什么锁
“配送中心是不是应该考虑如何整合那些散户经营者？”面对记者的问题，刘明略显尴尬。
“我们有过这样的想法，可我们是吃财政补贴的，不能按市场化运作，政策不允许这样做。”刘明说。
散户始终把利润放在首位，什么安全、效率都是假的。这样的市场竞争怎么可能不滋生混乱？试图通过一个方面问题的解决来改变整体状况的努力都会显得苍白无力，貌似市场的“液化气配送市场”更像是一个走不出的泥潭。
刘明把造成市场混乱的原因归结为市场不规范，而配送中心正在做一些市场规范方面的研究，他们会把这些研究呈报给相关政府机构，作为其制定行业规范的参考。“我们一直在为这个市场的规范化而努力，限于自己的能力，我们只是尽力而为，更多的事情还需要大家一起来做。”刘明对市场规范化的问题颇为关注。
“行业里应该有三四家规模大的的企业出现，这对行业规范的执行很有益处，并可以有效地降低恶性竞争对行业的损害。”刘明认为，通过取缔、合并的手段对散户进行整合，组建几家大型企业对于液化气配送行业来说迫在眉睫。
规模化经营可以凝聚力量，充分表现行业诉求，提高行业的社会认知度，这不啻为解决配送车问题和行业混乱的有力保障，看得见和看不见的手同时出招往往是解决问题的有效出路，以配送中心为代表的行业领先者表现得义不容辞。
在北京街头，每天有上千辆这样的配送车为企业、机关、餐馆等送气。虽然工作条件差、社会认知度低，但液化气民用的广泛性又造成配送车上路率很高。
十年前的北京，液化石油气年需求量为15万吨，如今，这个数字已变成了45万吨。伴随着经济发展，社会对能源的诉求会越来越强烈，这对液化气配送行业来说将是一个不错的发展机遇。
但是，液化气配送行业存在的问题还远不止车况问题那么简单。
选车：瘸子里面选将军
“我们选配送车，是瘸子里面选将军。” 北京市燃气集团液化石油气公司配送中心（简称“配送中心”）副经理刘明对配送企业无中意的专业配送车可选一脸无奈。
液化气配送企业一边强调车辆安全的重要性，一边对作为重要生产工具的配送车改良的诉求同样强烈。通过车辆改造，一方面可以提高运输效率、增加收益，另一方面也可以极大的提高安全系数。
刘明所在的配送中心成立于2002年4月，隶属于北京市燃气集团液化石油气公司，是一个吃财政补贴的单位。
配送中心共拥有80多辆配送车，基本上都是由普通货车改装而成，大部分额定载重量小，车厢庞大。配送中心主要使用额定载重为1.49吨的1041货车和1.98吨的福田奥铃，还有少量的福田轻卡和东风轻卡。这已经成为配送中心自身无法解决的棘手问题。
“做运输就要多拉多跑，尤其是在高油价的今天，现在使用的配送车无端增加了我们的成本。”因配送车而影响到企业效益的现实让刘明很是苦恼。
配送中心主要经营50公斤的大瓶液化气，钢瓶自重再加上液化气的重量，使得1041车只能装16瓶液化气，占该车车厢容积的一半，多装一瓶就超载，车辆利用率明显偏低，直接影响了运输效益。
同时，过大的车厢并不适合北京的城市道路，特别是内城胡同的行驶。他们在配送过程中，有时不得不将车停在路边，而用手推车将液化气钢瓶运送到用户，增加了经营难度。
有专家告诉记者，市场上缺乏符合液化气配送专用车辆是问题的重要诱因，由此给城市道路运输安全、市政治理、节能降耗、企业管理等带来了诸多问题。并且，安全与质量标准的缺失让专业配送车生产无据可依。
刘明这样定义理想的液化石油气配送车，“额定载重量在3～4吨之间，马力在100千瓦之上，采用现在的箱体容积并加强安全设施，做到满载而不超载。”
“现在的配送车，在排气阀上加个防火帽，加高一下栏杆高度，再配上几个灭火器就算是安全措施了。像我们正规公司一般不会超载运输，个体则经常超载，那是很危险的。”正规军和游击队的不平等竞争不可避免抬高了配送中心的运输成本。
液化气配送运输名为特种运输，但缺乏特种运输装备，让这个行业的发展略显畸变。配送中心的配送车平均每天出车两次，每天的总出车次数达到160多次，再算上其他企业运营的近千辆配送车，每天这么多低安全系数的车辆行驶在人口密集的城市，安全隐患不容忽视。
“厂家并不会针对我们专门设计，况且现在很多厂家为了降低成本而减少配置，安全配置往往很难保证。配送车改良的问题一直困扰着我们，不知道什么时候才可以解决。”刘明如是说。
生产厂家和用户加强沟通对于解决问题是远远不够的，政府对这个行业设立相关标准并加强执法监督从而规范市场也是至关重要的。但是，由于种种原因，貌似简单的配送车改良问题短期内很难获得质变，但这对于即将举办奥运会的北京来说，问题的紧迫性尤显突出。
经营：大腿拗不过胳膊
配送中心几年来销售量逐年递增，但市场份额却并非如此。
“我们公司是北京市历史最久，规模最大的液化气配送企业，8年前我们的市场份额有九成，4年前降到了五成，到现在只有三成。”面对市场份额的萎缩，刘明略显焦虑。
北京市液化气配送市场的竞争激烈而混乱。“有照经营的就两百多家，还有很多无照的，往往是一个公司有7、8个经营者，滋生处许多无序的恶性竞争。”
北京市规定，拥有十辆车以上的公司才可以经营危险品运输，这个略显有点低的门槛导致了挂靠经营泛滥，拥有工商许可的众多散户经营者大量存在，超载现象普遍，使得这个行业难以管理，给人一种失控的感觉。
“除了配送中心的车，其他的几乎都是超载。”证照齐全的散户经营者因超载被逮着了只是被罚款而已，只要车能留下，他们还会继续超载，为了他们的效益继续铤而走险。对于那些证照不齐的散户，他们会通过涂改、买证、伪造等方式蒙混过关，游击作业加大了执法部门的监察难度，散户生存得相当“顽强”。
恶性竞争导致微利，结果是大家都营养不良。可面对迅速增长的市场需求，依然吸引了很多人投入到这个行业，过低的行业准入门槛给人以希望也生出许多绝望。
记者了解到，一个散户往往有自己很固定的客户群，大约二十家左右，除非出事，否则很难散伙，可是他们也很难获得规模性的发展。像配送中心这样的大企业客户很多，但这些大客户并没有给他们带来高利润。在市场竞争激烈和薄利多销的多重影响下，他们的利润率有时还不及散户。
同样是一罐气，配送中心的价格在一段时间内是固定的，相对散户，配送中心缺少灵活性。“我们一斤卖5块钱，散户会卖至5块1，甚至会到5块4。有时他们会根据行情，比我们低几毛钱。”
“这个行业之所以这样，是因为缺乏标准，没有一个统一的行业标准约束是造成今天局面的主要因素。”刘明说。
配送中心绝对算得上是这个行业的“大腿”，“大腿”却拗不过作为“胳膊”的散户，究其原因，行业标准缺失、市场混乱、监督不力等都是助推力量。
规范：什么钥匙开什么锁
“配送中心是不是应该考虑如何整合那些散户经营者？”面对记者的问题，刘明略显尴尬。
“我们有过这样的想法，可我们是吃财政补贴的，不能按市场化运作，政策不允许这样做。”刘明说。
散户始终把利润放在首位，什么安全、效率都是假的。这样的市场竞争怎么可能不滋生混乱？试图通过一个方面问题的解决来改变整体状况的努力都会显得苍白无力，貌似市场的“液化气配送市场”更像是一个走不出的泥潭。
刘明把造成市场混乱的原因归结为市场不规范，而配送中心正在做一些市场规范方面的研究，他们会把这些研究呈报给相关政府机构，作为其制定行业规范的参考。“我们一直在为这个市场的规范化而努力，限于自己的能力，我们只是尽力而为，更多的事情还需要大家一起来做。”刘明对市场规范化的问题颇为关注。
“行业里应该有三四家规模大的的企业出现，这对行业规范的执行很有益处，并可以有效地降低恶性竞争对行业的损害。”刘明认为，通过取缔、合并的手段对散户进行整合，组建几家大型企业对于液化气配送行业来说迫在眉睫。
规模化经营可以凝聚力量，充分表现行业诉求，提高行业的社会认知度，这不啻为解决配送车问题和行业混乱的有力保障，看得见和看不见的手同时出招往往是解决问题的有效出路，以配送中心为代表的行业领先者表现得义不容辞。